Si algún día os habéis parado a pensarlo, las bicicletas y en concreto las de montaña, son de las pocas máquinas que tienen casi todos sus mecanismos al descubierto. Pocas son las piezas protegidas por un cuerpo o una tapa. La razón por la cual esto es así es clara: el peso. Todas esas protecciones están de sobra cuando se busca un peso mínimo. Incluso los en invierno, tan prácticos guardabarros han sido eliminados.
Esta característica tiene una gran desventaja, los mecanismos quedan expuestos a los agentes externos, y lo que en una bicicleta de carretera no es un gran problema pues el ambiente en que se mueven es más o menos limpio, en nuestras queridas bicicletas de montaña se convierte en una gran desventaja.
Nuestras bicis se mueven en un ambiente “sucio”, con polvo, piedras, barro, agua. Agentes que son incompatibles con cualquier mecanismo, y tras unas pocas salidas, tenemos la bici en lamentables condiciones.
Y ante este problema la única solución que tenemos es la limpieza periódica. En función del estado de los caminos deberemos limpiar nuestra bici más o menos veces. En las siguientes líneas intentaré daros mis secretillos en cuanto al tema.
¿Cuándo limpiarla?
En función del estado de los caminos deberemos hacerlo más o menos frecuentemente. Desde después de cada salida hasta una vez cada cuatro.
En principio yo limpiaría la bici cuanto antes, a ser posible al acabar la ruta. De esta forma el barro y la suciedad todavía no habrán secado y será más fácil eliminarla.
¿Cómo limpiarla?
En función de vuestras posibilidades. Lo ideal es un lugar donde dispongamos de una manguera de agua y con un cubo con agua y jabón tipo desengrasante (Fairy por ejemplo). Los que vivís en las grandes urbes, solo dispondréis de las mangueras de alta presión de los lavados de coches. O en caso de ser solteros o de haber engañado a la contraria, podéis optar por la bañera.
Mucho cuidado, el agua a presión es el mayor enemigo de todos los rodamientos de la bici. Por muy sellados que nos los hayan vendido, el agua se acaba metiendo en ellos, con el inconveniente que luego no puede salir, y acaba corroyendo las bolas y las cajas de los rodamientos, y en poco tiempo empiezan a aparecer ruidos y posteriormente holguras. Elegid preferentemente un programa a baja presión y en ningún caso acerquéis la manguera a menos de 20 cm de la bici.
Lo mejor: un cubo con agua caliente, jabón y un cepillo de pelo medio. Limpiáis de arriba abajo, primero el manillar y sus mandos, el sillín, el cuadro, la horquilla, los radios y los neumáticos, los discos de freno, y dejáis siempre para el final la cadena, platos, piñones y desviadores. Una vez acabado, enjuagáis con agua y secáis con un trapo. Con un poco de entrenamiento, la sesión no durará más de media hora.
Existen muchos productos en las tiendas especializadas para la limpieza, pero mi consejo es que uséis un desengrasante normal y corriente, ahorraréis dinero y el resultado final será el mismo. Tened mucho cuidado con los líquidos concentrados para desengrasar, vendidos en forma de spray o pulverizadores. Suelen ser muy agresivos y en particular con el aluminio. Si los utilizáis, procurad usarlos solo para la transmisión y habiendo hecho una primera prueba en alguna zona del cuadro no visible. Mucho ojo con las juntas de goma.
Para la cadena, platos y piñones existen unos cepillos de pelo duro y con formas adecuadas que vienen de maravilla par quitar la grasa acumulada. Olvidaros de esos aparatos con cepillos que se abrazan a la cadena para limpiarla, os lo digo por experiencia. En dos o tres usos se habrán roto y no acaban de limpiar del todo. Mejor un cepillo de los arriba mencionados y un poco de paciencia.
A los que poseáis frenos de disco, debéis tener mucho cuidado con no aplicar nada de grasa o aceite sobre ellos, como esto es posible que ocurra al tener alguna partícula en el cepillo de limpieza, o al enjuagar con la manguera, os recomiendo que al finalizar, limpiéis con alcohol los discos. Existen también unos spray específicos para su limpieza, de gran efectividad, yo suelo comprar en tiendas especializadas en repuestos de automóviles, en concreto uno de Wurth, que sale a 2 € el bote de 500 ml. (He visto el mismo tipo de producto, con otro nombre y formato pero en tiendas de bici a 20 € el litro). Para aplicarlo sobre el disco, mejor hacerlo a rueda desmontada, luego desmonto las pastillas, aplico un poco en el interior de la pinza con mucho cuidado de que no caiga nada sobre el cuadro y luego a le hecho a las pastillas sin miedo. Al final se enjuaga y listo.
Pensad en el medio ambiente: no os pongáis a limpiar la bici en cualquier sitio, la grasa que se desprende y los productos que utilizáis son nocivos, y es mejor que queden recogidos en un desagüe con decantador de grasas. Esa es una de las ventajas de los lavados de coches: por ley deben tenerlo.
Ya tenéis la bici limpia, y solo os queda engrasar la cadena, desviadores, y demás mecanismos con vuestro aceite o grasa favoritos, pero este apartado lo contaré en otra entrada.
La limpieza de vuestra máquina os ayudará no sólo a aumentar la vida útil de vuestros componentes, sino también a descubrir antes pequeños desgastes e incluso roturas o grietas que quedan escondidas bajo la capa de suciedad.
Otro último consejo: nunca engraséis la bici sin haberla limpiado antes, incluida la cadena. La mezcla de aceite y polvo en uno de los mejores agentes de desgaste. Es preferible no engrasar y esperar a la próxima limpieza.
Venga, manos a la obra!
26 octubre 2006
La limpieza de la bestia.
19 octubre 2006
Rescatando artículos del pasado: Presión de los neumáticos.
Siguiendo la línea del Post anterior, os pego aquí otro “truco” que en su día envié a Amigos del Ciclismo. Enlace al original.
Desde entonces (Septiembre del 99) ha llovido mucho pero el artículo sigue todavía en vigor.Presión adecuada para los neumáticos de btt
La presión de los neumáticos de Btt es un mundo, y cada uno tiene sus trucos y experiencias con el tema.
Lo primero en que hay que fijarse es en la presión que recomienda el fabricante de las cubiertas. Esta viene indicada en uno de los flancos de la misma por medio de un intervalo: un presión mínima y otra máxima. Mi consejo es hinchar siempre los neumáticos con la presión incluida en dicho intervalo.
La presión también depende del terreno en el que se vaya a circular: Si es en terreno blando en el que necesitas de un buen agarre, hay que quedarse en la parte inferior del intervalo (por ejemplo las motos de trial tienen las ruedas con poca presión). Si el terreno es muy duro, en el cual tienes un buen agarre y lo que necesitas es poco rozamiento con el suelo para avanzar más ligero, deben hincharse en la parte superior del intervalo. Este es el caso de las salidas por carretera.
Pero también hay que tener en cuenta que uanto más baja sea la presión más fácil será que se pellizquen las cámaras, por lo que en bajadas de piedra cortante suelta es recomendable una presión elevada, agarrarán menos las ruedas pero las piedras saldrán rebotadas sin pellizcar la cámara contra la llanta.
Generalmente hay que hinchar con mayor presión la rueda trasera que la delantera; Por dos razones: La primera es que esta rueda soporta aproximadamente el 70% del peso del conjunto bici + ciclista y la segunda es que al ser la rueda delantera la que dirige, esta debe tener un mayor agarre que la trasera, que sigue siempre a la delantera.
También depende del tipo de bici que se lleve: rígida, rígida con horquilla o doble. En las rígidas se suele hinchar con menor presión para que las ruedas amortigüen un poco las imperfecciones del terreno.
Unidades de presión.
En cuanto a las unidades de presión, se utilizan muchas, por razones históricas y
por el país de origen de los fabricantes de neumáticos. Aunque por suerte en los manómetros que vienen en las bombas de inflado aparecen varias escalas. Todas indican una fuerza por unidad de superficie, que es en sí la definición de presión.
La indicada por el Sistema Internacional es el "Pascal":
1 Pa = 1 kg/m*s^2
1 bar = 100.000 kg/m*s^2
1 psi = 6.894,76 kg/m*s^2
secas):
1 kgf/cm^2 = 98.066,5 kg/m*s^2
secas):
equivalencias entre unidades.
En definitiva, la presión de los
neumáticos es un tema muy complejo. A modo de ejemplo, en mi caso suelo inflar
la rueda delantera a 3,5 bar y la trasera a 4,5 bar.
Como comentario decir que ahora en los neumáticos Tubeless no se usan tan elevadas presiones. En concreto, yo utilizo (95 Kg de peso) 2,3 bar delante y 2,5 detrás.
Rescatando artículos del pasado: Dobles frente a rígidas.
En el año 1999 todavía estábamos con la discusión “dobles frente a rígidas”. Pues bién, demostrando mi afición a la escritura de artículos y con ánimo de rescatar escritos míos, os adjunto un pequeño artículo que envié a Amigos del Ciclismo hace unos cuantos años. Podéis consultar el original que desde entonces sigue publicado en la web de Amigos del Ciclismo:
Mensaje de François Tiberghien. 16 de agosto de 1999
Desde hace cuatro años vengo recorriendo los caminos de mi provincia con bicicletas de suspensión total (dos concretamente). Todo empezó con una Gary Fisher Joshua X0, que cambié hace un par de meses por otra Joshua, pero esta vez la F1 de este año. Antes tenía un rigida con amortiguación delantera, y desde la primera salida con la doble supe que era lo mejor para recorrer los caminos y montes.
Todos estos comentarios os parecerán totalmente subjetivos y sin valor alguno para decidiros por una opción u otra, pero en la revista VTT Magazine (es una revista francesa) de este mes de agosto, hay un reportaje sobre el tema muy objetivo. Tanto, que está realizado por el centro médico deportivo de Lyon: Ellos también se han preguntado que era más efectivo: suspensión total o rígida, y para aclararlo han preparado un circuito de montaña, por el que ha andado un deportista con cuatro bicicletas distintas, dos rígidas y dos dobles, y han comparado el esfuerzo realizado en cada prueba. El esfuerzo lo han medido en coste enérgetico en ppm/km por hora (pulsaciones por minuto entre Kilómetros por hora). El circuito era de 12 Km con 463m de desnivel positivo, dividido en ocho tramos:
Tramo 1: Subida fuerte por sendero con poca adherencia (piedrilla). Desnivel: +135 m. Relación de cambio: 32 x 28.
Tramo 2: Descenso rápido con obstáculos (piedras, raíces). Desnivel: -135 m. Relación de cambio: 32 x 12.
Tramo 3: Descenso rápido bueno. Desnivel: -55 m. Relación de cambio: 44 x 16.
Tramo 4: Subida fuerte por sendero con poca adherencia (piedrilla). Desnivel: +142 m. Relación de cambio: 22 x 24.
Tramo 5: Descenso técnico. Desnivel: -88 m. Relación de cambio: 32 x 14.
Tramo 6: Falso llano por buena pista. Desnivel: +18 m. Relación de cambio: 32 x 12.
Tramo 7: Subida por pista buena. Desnivel: +39 m. Relación de cambio: 32 x 16.
Tramo 8: Fuerte subida por pista buena. Desnivel: +81 m. Relación de cambio: 32 x 21.
Las bicicletas rígidas eran:
Gitane Zirco: Cuadro aluminio 7005. Peso total 11 Kg. Precio: 1.828 Euros.
Scott Comp Racing: Cuadro aluminio 7005. Peso total 12,1 Kg. Precio: 1.143 Euros.
Las dobles eran:
Gitane Crosstrack SL: Cuadro aluminio 5086. Peso total 12,1 Kg. Precio: 2.286 Euros.
Scott G-Zero Team: Cuadro aluminio 7005. Peso total 12,7 Kg. Precio: 2.133 Euros.
El ciclista iba equipado con un cronómetro múltiple y del pulsómetro Polar Xtrainer Plus, que graba la frecuencia cardiaca cada 15 segundos y luego se lleva la información al ordenador. En cada tramo el ciclista marcaba el tiempo necesitado en el cronómetro. A parte durante la totalidad de la prueba (con las cuatro bicis) se consguió mantener entre las 156 y las 161 ppm. Aquí teneis los resultados obtenidos (cuanto más baja es la relación frecuencia cardiaca frente a velocidad, menor es el coste energético y por tanto mayor es el redimiento del ciclista con esa bici; En otras palabras: más kilómetros aguantará y recorrerá la misma distancia en menor tiempo):Subidas fuertes y técnicas con poca adherencia (Tramos 1 y 4):
Gitane Zirco: 13,204 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 13,358 ppm / Km/h
Gitane Crosstrack SL: 13,143 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 12,963 ppm / Km/h <-- (Ganadora Doble Suspensión)
Subidas fuertes de buen camino (Tramos 7 y 8):
Gitane Zirco: 10,050 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 9,958 ppm / Km/h
Gitane Crosstrack SL: 10,305 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 9,621 ppm / Km/h <-- (Ganadora Doble Suspensión)
Falso llano (Tramo 6):
Gitane Zirco: 6,832 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 6,739 ppm / Km/h <-- (Ganadora Rígida)
Gitane Crosstrack SL: 6,832 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 6,784 ppm / Km/h
Bajadas técnicas (Tramos 2 y 5):
Gitane Zirco: 5,485 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 5,227 ppm / Km/h
Gitane Crosstrack SL: 5,244 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 5,002 ppm / Km/h <-- (Ganadora Doble Suspensión)
Resultados totales:
Gitane Zirco: Tiempo: 35m 16 s. ppm media: 160,2. Coste energ: 7,319
Scott Comp Racing: Tiempo: 34m 26 s. ppm media: 155,2. Coste energ: 7,111
Gitane Crosstrack SL: Tiempo: 34m 01 s. ppm media: 160,7. Coste energ: 7,424
Scott G-Zero Team: Tiempo: 33m 19 s. ppm media: 155,2. Coste energ: 6,824.
Los números hablan solos....
Hay que aclarar que el amortiguador trasero de la doble de Gitane se había regulado lo más duro posible de forma que sólo reaccionara a los baches fuertes y no se inmutara con las pequeñas ondulaciones, para diferenciar así de la doble de Scott con un amortiguador bien regulado y sensible a cualquier tipo de baches. Bueno ya os he dado bastante la lata. Ahora espero vuestros comentarios....
18 octubre 2006
Hablando de ejes rápidos. Shimano también yerra.
Os transcribo literalmente el contenido de la “Retirada Voluntaria” que hace unos meses ha lanzado Shimano.
El contenido original lo podéis encontrar en la Web del fabricante, pinchando aquí
Y esto es lo que viene a decir:
“Shimano ha detectado un problema de seguridad en potencia relacionado con un cierre rápido montado en las ruedas delanteras de ciertas bicicletas de carretera y MTB. En determinados casos es posible que después de que el cierre rápido se bloquee en su posición, el eje* del cierre rápido pueda fallar o romperse espontáneamente.
Si esto ocurre durante la marcha, el ciclista puede perder el control de la bicicleta, lo que causaría graves daños. Dado que todos los productos Shimano deben cumplir con las normas industriales más exigentes, como medida de precaución y para velar por la seguridad de los consumidores por encima de todo, Shimano ha decidido retirar voluntariamente todos los cierres rápidos afectados.
Los cierres rápidos se suministran normalmente con ciertos bujes y ruedas Shimano. También pueden haberse suministrado como piezas de recambio una pequeña cantidad de cierres rápidos.
Solamente se ven afectados por esta retirada voluntaria los cierres rápidos con un eje * plateado y suministrados después del 1 de noviembre de 2005.” 
Para más detalles y números de referencia de los ejes, bujes y ruedas afectados, os recomiendo ir al enlace arriba indicado y consultar en el pdf en español si vuestro eje corresponde a uno de los afectados. En caso afirmativo, id al distribuidor oficial de Shimano de vuestra localidad y os lo cambiarán sin costo alguno. Aquí tenéis un enlace al pdf.
Los cierres rápidos de rueda trasera no están afectados.
Es extraño cómo en la Web del distribuidor español (Macario Llorente) no se menciona para nada del tema. Uhmm…Yo lo hubiese incluído en la sección de noticias.
Firmes!!! O cómo mejorar la rigidez de la bici
Al principio, los ejes de las ruedas de nuestras mtb se apretaban por medio de una tuerca a cada lado del eje, pero para los frecuentes pinchazos que se producen en nuestra modalidad, se mostró muy poco práctico, por lo que los fabricantes diseñaron un nuevo tipo de eje que permitiera apretar y soltar la rueda sin ninguna herramienta. Entonces nacieron los ejes de cierre rápido.
Pero esos ejes no sólo sirven para sujetar la rueda al cuadro o a la horquilla, sino también cierran el paralelogramo formado por la horquilla o el basculante trasero, por lo que si este eje de cierre rápido no está lo suficientemente apretado, la rigidez de nuestra bici se puede asimilar a la de un chicle de fresa ácida y perder así precisión en nuestras trayectorias.
En este post os comentaré cual es la mejor forma de montar y apretar vuestras ruedas.
En primer lugar habréis de decidir en qué lado de la rueda colocar la palanca de cierre. Con la proliferación de los discos de freno, hay gente que para evitar quemarse con el disco a la hora de desmontar la rueda, monta las palancas en el lado derecho de la bici, pero en el eje trasero os encontráis que en ese lado está el desviador trasero y puede llegar a interferir con la palanca una vez cerrada. Entonces podréis colocar en la rueda delantera la palanca a la derecha y en la trasera a la izquierda. Así los tengo yo.
Otros aconsejan, y únicamente por razones estéticas, colocar los dos a la izquierda. Si en alguna bajada pincháis, en el tiempo en que bajáis de la bici y sacáis la cámara, el disco ya se ha enfriado y ya no tenéis peligro de quemaros.
Ahora habréis de comprobar que los ejes rápidos están bien montados, con una arandela de apoyo y un muelle cónico, con la parte de mayor diámetro en contacto con la arandela (hacia el exterior), a cada lado de la rueda. No está de más que pongáis una ligera capa de grasa en la zona de rozamiento de cada arandela y que previamente hayáis recubierto con otra fina capa el eje, para así protegerlo de la corrosión. Este pequeño mantenimiento os lo recomiendo cuatro veces al año.
Otro consejo: si tenéis que comprar un eje de cierre nuevo, no elijáis los que tengan arandelas de plástico. Estas se suelen deformar rápidamente con la fuerza de cierre y con los discos de freno y la temperatura que estos generan, se suelen fundir. Elegid mejor aquellos ejes que tengan arandelas de metal (Acero, aluminio, cobre…).
Al montar la rueda en la bici, no lo hagáis cuando la bicicleta está al revés (típica posición en el monte cuando se ha reparado un pinchazo) o cuando está la bici colgada en un banco de reparación. En esos casos la rueda no está sometida a peso y podéis fácilmente montarla torcida. La mejor posición es con la rueda en el suelo y la bici encima, a ser posible sobre una superficie horizontal, realizando un poco de presión con vuestro peso, encima de la bici. Hay que asegurarse que la rueda esté bien centrada, para evitar roces entre los discos y las pastillas.
Apretad la tuerca hasta que esté ligeramente fija en contacto con el cuadro y entonces podéis cerrar la palanca. La fuerza con la que debe quedar cerrada es la máxima que luego os permita abrir el cierre sin utilizar ninguna herramienta, sólo con la mano.
Este es uno de los factores que indican si un cierre rápido es bueno o no. A parte de otros detalles como precio, estética o peso, también deberíamos tener en cuenta la relación entre la fuerza que hay que aplicar para cerrarlo y la fuerza de apriete que queda en el eje. Para una misma fuerza de aplicación con la mano, cuanto mayor sea la fuerza que quede en el eje, mejor será el cierre rápido. Por desgracia este valor sólo lo podemos encontrar en revistas del sector extranjeras. Cero que las españolas, por desgracia, no saben lo que es un dinamómetro y menos cómo se utiliza. (Tómese, por favor, cómo crítica constructiva).
Ahora nos queda la duda de dónde ha de quedar la palanca al cerrarla. Pues bien, siempre ha de estar muy cerca del cuadro o de la horquilla de manera a evitar que cualquier enganchón con una rama, una piedra u otro ciclista nos abra el cierre rápido (peligro de accidente). Os recomiendo en la rueda delantera, dejarlo paralelo a la horquilla, y en la trasera, escondido entre vaina y tirante. Pero siempre de forma que podáis utilizar dos dedos para abrir el cierre rápido. Eso si evitad que entre en contacto con el cuadro, para eliminar posibles arañazos.
Ah! Hablando de cierres rápidos, se me olvidaba un tercero que casi todos tenéis en la bici: el de la tija del sillín. En este también son válidos los consejos en cuanto a fuerza, pero además tiene otro pequeño detalle: Siempre debe coincidir la abertura (raja) que tenéis en el tubo vertical con la abertura del cierre. Y otro truco: Es muy recomendable engrasar con una fina capa la parte de la tija del sillín que queda dentro del tubo vertical, con ello eliminaréis ruidos y evitaréis, aquellos que tengáis tijas metálicas, que se corroan y se suelden al tubo vertical.
Próximamente por los caminos y senderos del país.
Ya tenemos nuevo diseño para la equipación de O.R.. Este año ya tocaba renovar, además hemos aumentado la familia y los nuevos querían ropa.
Aprovechando las circunstancias, cambiando de proveedor y retocando un poco el diseño, en breve recibiremos una completa equipación, tanto para verano como para invierno que se asemejará a la siguiente:
Como podéis observar, se mantienen nuestro color naranja y el jabalí, que desde nuestra fundación nos representan, pero hemos añadido un poco de blanco y negro, y esta vez nos hemos dejado patrocinar por una de las mejores tiendas de bicis de nuestra capital riojana.
Así que si algún día os encontráis por los caminos de Dios a un biker vestido con esas ropas, juntaros a él, que sólo os pueden traer el bien.
03 octubre 2006
Una buena frenada
La mayoría de nosotros adquirimos nuestra nueva bici montada y si tenemos la suerte de haberla comprado a un buen profesional (todavía queda alguno), en la ceremonia de entrega se encargará de ajustar la bici a vuestras medidas.
Pero si no ha sido vuestro caso o simplemente os habéis regalado un nuevo conjunto de frenos incluídas las manetas, sirvan estas líneas para saber como ajustarlas.
En primer lugar deciros que toda la seguridad de vuestra bici depende de una buena frenada y esta se consigue tras un buen ajuste de las manetas.
Para realizar los ajustes que aparecen en este Post, necesitaréis únicamente unas llaves allen entre 2, 2,5, 4 y 5 mm.
- Ajuste de la posición de la maneta frente al puño:
Generalmente os vais a encontrar con una maneta montada demasiado cerca al puño, incluso pegada.
Como la forma óptima de frenar es con el dedo índice y el medio, en esa posición los dedos los tendréis demasiado cerca del eje de giro de la maneta y deberéis ejercer mucha mas fuerza que si la ejercierais sobre el exterior de la maneta para conseguir una misma frenada. Solución: alejar la maneta del puño. La posición ideal es aquella en la cual vuestro dedo índice reposa sobre el extremo exterior de la maneta. En esta posición os quedará el mando de cambio un poco alejado del puño pero esto no es problema ya que para cambiar disponemos de más tiempo que para una frenada de emergencia. Y si disponéis de mandos de cambio de Sram, estáis de suerte pues podéis montarlos indiferentemente a derecha o izquierda de la maneta de freno.
- Ajuste del ángulo de las manetas frente al eje del manillar:
Una vez colocada la maneta frente al puño, podéis apretar un poco el tornillo de la abrazadera que une la maneta al manillar, de tal forma que podáis girarla pero que se quede en la posición que la dejais.
Dejad la maneta aproximádamente horizontal. Subios a la bici y poneos en posición de pedaleo. Con los dedos de la mano sobre la palanca de freno, id girandola hacia abajo hasta que vuestro antebrazo, muñeca y dedos formen un línea recta
.
En resumen, vuestra muñeca no debe estar doblada. Eso podría originaros lesiones en la muñeca. Además así toda la fuerza que aplicáis se utiliza en frenado. Ya podéis bajar de la bici y apretar el tornillo de la abrazadera.
- Y para finalizar sólo os queda por ajustar la posición de reposo de la palanca.
.Tenéis que conseguir que con el dedo índice, podais con la primera falange accionar el freno.
Y ya está! Con estos tres pasos habéis ajustado las manetas de freno a vuestros parámetros físicos. Solo os queda dejar todo bien apretado, pero ojo!, sin pasaros, sobre todo si tenéis un manillar de fibra de carbono. Lo ideal es que tuvierais una llaver de apriete de par y apretárais los tornillos al par de apriete recomendado por el fabricante, pero bueno, con un poco de tacto y experiencia, podemos apretar con llaves normales.
Sólo me queda desearos buenas frenadas!