OR BTT

Destronando viejas teorías

2007-10-21T17:19:00.000+02:00

Hasta hace poco existía la teoría de que para tener un valor de resistencia a la rodadura muy bajo debíamos tener unas ruedas estrechas e hincharlas a presión elevada, en torno a los 4 bar.

La resistencia a la rodadura es el factor que mide la dificultad que tiene una rueda a rodar en un determinado tipo de terreno. Depende de muchos otros factores: el material de la rueda, el dibujo del taqueado, el tipo de terreno y de la presión y superficie de contacto con el terreno.

Cuanto mayor sea su valor, más energía necesitará la rueda para recorrer un trayecto a una determinada velocidad. Por tanto mejor será una rueda cuanto menor sea su resistencia a la rodadura.

Aunque no debemos olvidarnos del agarre.

¿Rueda ancha o estrecha?, ¿alta o baja presión de hinchado?, ¿taqueado gordo o fino? ¿Cuál es la mejor elección para nuestras ruedas?

Tras 350 ensayos en terreno, 150 km recorridos en total, un desnivel acumulado de 8.500 m y 16,2 horas de prueba el estudiante de la universidad del deporte de Köln (Colonia), Peter Nilges ha dado la vuelta a todas las teorías que hasta ahora había. Todo ello para su proyecto de fin de carrera.

Tomó tres ruedas diferentes: Schwalbe Fast Fred, Racing Ralph y Albert Brothers. Cada una en tres anchuras distintas y les aplicó cuatro presiones distintas (1,5/2,0/3,0/4,0 bar). Hizo rodar cada una de las combinaciones en un circuito con tres rectas paralelas. Cada recta con 460m de longitud pero con diferente piso: Una de asfalto, otra de gravilla y la tercera de hierba. Todas con la misma pediente positiva. Se realizó toda la prueba a una velocidad de 9,5 km/h para minimizar el efecto del viento, y el peso de las distintas ruedas fue igualado con pesos adicionales.

Con cada una de estas combinaciones, se midió la energía (Watios) necesaria para realizar los distintos trayectos.

Bien, y ¿cuál fue el resultado?

Como esperado, la resistencia a la rodadura es siempre mayor en la hierba que en la gravilla y donde menor valor tiene es sobre el asfalto. Hasta aquí nada nuevo.

Las "Albert Brothers" que tienen el taqueado más gordo son las que peor ruedan en cualquier terreno, pero asombrosamente las "Racing Ralph" con taqueado más pequeño ruedan mejor sobre el asfalto que las semislicks "Fast Fred", y sobre la gravilla al revés.

La aclaración a este fenómeno está en el perfil y la flexibilidad de las carcasas. La más flexible carcasa de las semisclicks se adapta mejor al terreno con gravilla, y la sucesión y disposición de tacos de las "Racing Ralph" a esa velocidad hace que la rueda "caiga" y por su dureza al no deformarse presenta menor superficie de contacto por lo que se reduce la energía necesaria para rodar.

¿Cuál fue la variación de la resisntencia a la rodadura frente a las diferentes anchuras: 2,0, 2,2 y 2,4"?

Sobre el asfalto no se apreció ninguna variación significativa, pero sobre camino ruedan mejor las anchas que las estrechas, y esta mejora es tanto mayor cuanto más rugoso sea el terreno.

Se justifica porque la zona de contacto entre la rueda y el suelo es mayor en una rueda estrecha que en una ancha.

En cuanto a la presión de hinchado de las ruedas, cuanto menor es, quedó demostrado que más fácil es rodar, al contrario de lo que se venía practicando hasta la fecha. En parte la creencia de a más presión, más fácil rodar, nos venía impuesta por la bicicleta de carretera, y con este esudio a quedado la teoría desmentida en el ámbito de la BTT.

En el BTT con la reducción de la presión de la rueda de 4,0 a 1,5 bar se obtiene una mejora en la potencia de rodado de 20 Watios.

En resumen, para un uso en montaña, deberemos irnos a una rueda ancha (2,2 ó 2,4") e hincharla con 1,5 ó 2 bar de presión antes que a una rueda estrecha 2,0" con 4 bar de presión.

Y añadir que las ruedas que mejor aguantan estas presiones bajas son las tubeless.

Sobre el terreno: Prueba rígida de carbono Goka

2007-08-08T16:17:00.000+02:00

Estas pasadas vacaciones de verano, mi amigo Luisma me dejó su bici para realizar unas cuantas salidas con los O.R. No me dejó cualquier bici, me dejó su rígida de fibra de carbono. Una bici que ha montado con buenos componentes a partir de un cuadro de fibra de carbono de la marca Goka. Sus principales componentes son los siguientes:

Cuadro Goka Akron: Cuadro de MTB full carbon monocasco con fibra de carbono de alto modulo HM 30, de geometría sloping, está diseñado con un espíritu racing.
Pedalier: Shimano XT.
Desviador delantero: Shimano Deore de tiro superior.
Desviador trasero: Shimano XTR.
Frenos: Shimano LX de disco con diámetro 160mm tanto delante cómo detrás.
Cambio: Manetas Shimano LX Dual Control.
Horquilla: Manitou R Seven de 100 mm.
Neumáticos: Specialized con cámara.
Llantas: Buje Specialized con llanta Mavic.
Sillín: Specialized Body Geometry
Tija de sillín: De fibra de carbono.
Manillar: Specialized plano de fibra de carbono 58 cm con cuernos.
Potencia: Specialized de aluminio de 5° y 100 mm

La bici es muy bonita y aparente con ese acabado de la fibra de carbono. El cuadro está muy bien hecho, con unos acabados preciosos y con refuerzos en las zonas de mayor tensión. Al cogerla la bici se nota ligera y al pedalear se corrobora, por su facilidad en acelerarla. Se podría aligerar bastante con otro juego de llantas tubelless y con otros neumáticos. Los Specilized son muy gordos, y a pesar de poner 2” en sus flancos son más bien de 2,2”. Yo le pondría una 2,1” delante y una 1,9” detrás y con un dibujo que ofrezca menos resistencia a la rodadura.

Mi primera salida con ella no fue nada afortunada: A los 200 m de meterme en camino, la rueda trasera se pinchó, y al no tener nada para repararla tuve que volver a casa. Allí al desmontar la cámara, vi como entre cámara y cubierta estaba lleno de partículas blancas.

Una de las salidas fue una nocturna y allí me di cuenta de otro de los fallos de las manetas Dual Control con freno de disco: son muy largas y van muy pegadas al manillar, por lo que no queda espacio entre manillar y maneta para montar cualquier elemento en el manillar. No exagero: Apenas 3 mm de espacio. Con eso no tenemos sitio para montar ni la abrazadera de un cuentakilómetros. ¿O acaso el problema era que el manillar era demasiado corto, 58 cm? También podemos contentarnos diciendo que lo que se busca es una bici ligera, y que para ello debemos prescindir de todo, incluso cuentakilómetros…

En llano y en buen firme la bici es una bala, y acelera como un cohete, pero cuidado con la presencia de las primeras piedras. Adiós al confort. Todos los baches son amortiguados por mi culo. Es cierto que para evitar llantazos con mi enorme peso, la rueda trasera estaba hinchada a 3,8 bar, pero es que con ruedas con cámara no tenemos otra solución. Por eso lo ideal sería unas tubelless con 2,5 bar. Estas amortiguarían algo los golpes de las piedras.

La horquilla tiene demasiado recorrido. Yo le hubiese montado una de 80mm, pues en la primera trialera con algo de pendiente, enseguida pierde el peso la rueda delantera con la consiguiente pérdida de dirección. Eso me obligaba a echar todo mi peso sobre la rueda delantera en una postura poco cómoda y evitar así que la bici levantara la rueda delantera. El defecto también se podría corregir con una potencia plana sin ángulo positivo como tenía montada.

La última salida que hice con ella fue la subida a Moncalvillo y bajada por el sendero de las neveras. Uff que sufrimiento. Acabé la ruta agotado. En la subida, con el terreno de piedra suelta, la rueda trasera perdía contacto con el suelo con toda piedra que se encontraba, y al recobrarlo, patinaba. Una pérdida de tracción que no se presentará nunca en una doble. He de reconocer que mi estado de forma es lamentable y que quizás con un desarrollo mas largo quizás se hubiese solventado el problema. Pero cualquier cuesta con pendiente pronunciada y piedra suelta me obligaba a poner pie a suelo. Muy ligera pero no sube.

Una vez acabada la subida tocaba bajar. El sendero de las neveras está recién limpiado y tiene mucha piedra saliente. Tanta, que es imposible evitarlas todas y has de pasar por encima de muchas. Es un sendero muy exigente, en el que hay que echar mano de toda la técnica que tengas aprendida. La horquilla reaccionaba tarde a los golpes de las piedras y a parte de cerrar el rebote al máximo, seguía rebotando rápido. Llegué abajo del sendero con las muñecas destrozadas y las piernas agarrotadas de bajar todo el rato depié.

Pero un elemento me dejó asombrado: la potencia de los frenos Shimano LX de disco. Pudieron perfectamente con mis 95 Kg, sin rechistar y con toda la potencia de frenada en cualquier momento. Ni tan siquiera al bajar el largo sendero se resintieron lo más mínimo. Y con disco de sólo 160mm. Conozco otros muchos frenos de disco de buena marca y mucho más caros que se quedan muy detrás de las prestaciones de estos LX. Un 10 a Shimano.

Tampoco quiero demonizar más la bici de Luisma. Es una buena bici y él se sacará buen partido, pero que nadie intente convencerme que para el tipo de rutas que recorre O.R. este tipo de bicis rígidas ligeras es más eficaz que una doble de 13 Kg. Lo siento pero con cualquier doble hubiese subido montado, bajado sin el culo y las muñecas destrozadas, y todo en menor tiempo.

Cuidado, Zecken!!!

2007-06-08T14:12:00.000+02:00

Uff, desde el 20 de Marzo sin publicar una entrada en el blog!!! No me extrañaría nada que hayaís desaparecido de entre los lectores del mismo. Veamos si os vuelvo a recuperar.

Y reinicio mis entradas en este blog con un tema un poco desagradable. He puesto el título en alemán para que os resulte un poco mas suave, pero os voy a hablar sobre esos repugnantes párásitos llamados garrapatas.

Hace poco nos mandó un correo un miembro de O.R. en el cual nos relataba que tras volver de una ruta en MTB, se encontró con un par de esos bichitos enganchados en sus piernas, entonces me recordó que a mi también me ocurrió lo mismo hace un par de años tras unas rutas por nuestra sierra riojana.

Si queréis saber más sobre estos parásitos lo mejor es que visitéis la web de wikipedia:

http://es.wikipedia.org/wiki/Garrapata

Los ciclistas de montaña somo una más de sus víctimas, normalmente se alojan en animales domésticos que comen o se desplazan por los campos y matorales dónde se alojan al acecho de sus víctimas. Generalmente se "suben" a ovejas, perros o vacas, pero tampoco le hacen asco a unas piernas de ciclista que pasean desnudas entre sus matorales.

Cuando mayor concentración de ellas hay es a finales de primavera y en verano.

Se alimentan de nuestra sange, para lo cual hincan sus mandíbulas en nuestra carne y van llenando su abdomen hasta saciarse. Una vez llenas se desenganchan y caen.

Si alguna vez os encontráis alguna de ellas, para retirarla, no tiréis de ella, pues lo más probable es que se quede parte de la mandícula en vuestras carnes, lo que os podría provocar una infección. Hay que molestarlas para que se desenganchen, por medio de aceite de oliva y alcohol. Mojad un algodón con uno de estos líquidos y lo ponéis encima de ella, al rato se desenganchará y podréis retirarla a un bote o matarla aplastándola.

Os recomiendo que os observéis bien las piernas depués de cada ruta, sobre todo en partes blandas como la trasera de la rodilla. Y observad bien, pues pueden ser muy pequeñas y pasan casi inadvertidas hasta que engordan con nuestra sangre. Las pequeñs miden por debajo de 1 mm.

Si todo fuese esto no habría más que hablar de ellas, pero resulta que las garrapatas son portadoras de una enfermedad que afecta a nuestro sistema nervioso: enfermedad de Lyme, que puede traer graves consecuencias y debe ser detectada lo antes posible.

Por ello os recomiendo que en cuanto os pique uno de estos parásitos, acudais a vuestro centro de salud para que os redirija al especialista lo antes posible. Os tomarán una muestra de sangre que analizarán y si lleváis la garrapata en un bote mejor.

Yo seguí ese proceso y por suerte no contraje la enfermedad.

Pues en el ejemplar del Bike alemán de este mes, viene una artículo en el que advierte que en la región sur de Alemania, no se qué instituto de salud ha medido 40 garrapatas por metro cuadrado, por lo que recomiendan a todos los ciclistas que piensen circular por allí, se vacunen contra la enfermedad. Hay alguna cosa en la que estos alemanes están más adelantados que en España. Hasta hay gente que se dedica a contarlas...

Mejorando nuestras bicis.

2007-03-20T15:00:00.000+01:00

Hace tiempo que habéis comprado vuestra bici, quizás un año o un año y medio, y o bien por que alguna pieza de vuestra querida empieza a fallar, a tener holguras, o bien porque os apetece hacerle un regalo por lo bien que se porta con vosotros, habéis decidido comprar un nuevo elemento para ella.

Tenéis dos posibilidades: Cambiar la pieza desgastada por otra nueva igual, o poner una pieza mejor.

Susceptibles de esta operación son todas las piezas de vuestra bici, pero las más típicas suelen ser sillín, manillar, potencia, desviadores, frenos,…

Centrándonos en mejorar el elemento a cambiar, la principal característica que le buscamos a nuestra nueva pieza es el peso, que sea inferior a la anterior.

Pero puestos a reducir peso en nuestra bici, ¿sabíais que reducir 100 gr en lo que son los elementos giratorios de nuestra bici, es equivalente a reducir aproximadamente 300 gr en los elementos fijos al cuadro? Siendo las piezas más representativas las ruedas (neumático y llanta).

¿A qué se debe esto? Pues sencillamente a una magnitud física de los objetos con masa, llamada “Momento de Inercia”.

Sin ganas de meterme en descripciones físicas, resumo ese concepto cómo el indicador que representa la resistencia de un cuerpo a moverse. Cuanto más M.I. tenga una rueda, más nos costará acelerarla. Y uno de los factores que influye en el M.I. es la masa del objeto.

Si hacéis la prueba de poner unos neumáticos más ligeros en vuestra bici, observaréis enseguida cómo os costará menor esfuerzo acelerarla y alcanzar un velocidad determinada. Mientras que si reducís la misma cantidad de peso montando un manillar y una tija de sillín de carbono, no notaréis apenas diferencia en vuestra bici, quizás únicamente al levantarla.

Por eso existe esa relación: 100 g menos en un elemento giratorio es equivalente a 300 g en elementos fijos.

Este consejo vale también cuando compráis una bici: Es preferible un conjunto de ruedas más ligero a un desviador trasero XT frente a un LX.

¡Atención, invierno!: Abrigad bien vuestros amortiguadores.

2007-02-03T10:12:00.000+01:00

En el número 3 del 2007 de la revista alemana Bike, si, habéis leído bien, el número 3, estos alemanes editan las revistas con un mes de antelación, aparecía una prueba de 11 dobles del segmento del All Mountain (Recorridos superiores a 120 mm). Todas ellas entre 4.000 y 6.500 €.. En 7 de ellas estaba montado el amortiguador trasero Fox Float RP 23.

Las pruebas se realizaron a 5ºC de temperatura exterior, y en todas las bicis equipadas con el Fox, se producía el mismo problema: La amortiguación trasera iba dura, sobreamortiguada, y se producían micro-bloqueos. Además dos de ellos se bloquearon completamente.

Algo parecido ocurrió con la Specialized S-Works Stumpjumper FSR Carbon, que equipaba un amortiguador de “propio” desarrollo llamado Specialized AFR.

Soy de la opinión de que estos elementos deberían funcionar también en condiciones de baja temperatura, aunque 5ºC tampoco es que sea tan baja. ¿Qué opinaríais si vuestro coche en estos días se mostrara duro como una piedra y rebotase en cada bache de la carretera?

En una pieza que nos cuesta del orden de los 400€, creo que no son admisibles estos fallos de diseño.

Es cierto que este amortiguador tienen un comportamiento inigualable a temperaturas superiores, pero no siempre pedaleamos en verano.

Por lo que si me permitís os voy un pequeño consejo para estos días de invierno: Decidle a la abuela que os teja un buen y grueso calcetín a la medida de vuestro amortiguador, y si no la tenéis cerca, aprovechad las rebajas y compradle una buena bufanda. Y a ser posible almacenad la bici al calorcito del hogar, y no la dejéis en el balcón.

KTrak: Que la nieve no te impida dar pedales.

2007-01-10T15:01:00.000+01:00

Navegando por la red, he descubierto este fabricante que nos ofrece un interesante Kit para nuestra bici, y poder seguir dando pedales y disfrutar de nuestra bici incluso después de una gran nevada.

La cuestión está en si algún día veremos nuestros montes nevados como antaño por este cambio climático que estamos viviendo.

El accesorio parece ingenioso e interesante, y aunque todavía no se comercializa, ya es puede ir encargando para cuando dentro de unos meses salga al mercado. Su precio previsto es de 540$ para una bici de adulto y de 290$ para una de niño. Un poco caro bajo mi punto de vista.

El aumento de peso es de unos 2,5 Kg : un pack de seis cervezas como dicen ellos. Se adapta a cualquier tipo de freno (Cantilever, V o disco) y viene con un eje de seis piñones. Estará disponible para rueda de 20, 24 y 26”.

Se fabrica en Canadá y también puede servir para desplazarse por la arena. Quizás mejor opción para nuestra desértica España.

En su web podéis ver muchas más fotos en acción e incluso un vídeo.

Doble suspensión: Mantenimiento específico.

2007-01-10T14:30:00.000+01:00

Estas navidades he tenido la oportunidad de ver el estado en el que ha quedado la bicicleta de un amigo. Se trata de una doble suspensión, que en sus más de cuatros años de vida, poco ha visto el taller para su mantenimiento.

Pues bien, es sus articulaciones por casquillos han aparecido unas impresionantes holguras, que hacen que la rueda trasera tenga un desplazamiento lateral de unos 3 mm. Imaginaros la falta de precisión en el pilotaje que puede aportar este fallo. Pero lo peor de todo es que la holgura no es causada por unos casquillos desgastados, sino que los es por unos casquillos agarrotados y que han desgastado el alojamiento de aluminio en el que se encuentran. Con lo que de una simple reparación, se ha convertido en una cara por no decir imposible reparación.

Se habría evitado con un simple y rápido mantenimiento preventivo.

En las dobles de hoy en día, nos podemos encontrar con dos tipos de elementos en las articulaciones:

Casquillos de fricción o rodamientos.

Los casquillos son baratos y se pueden montar en lugares de poco diámetro y en articulaciones de elevada carga, pero como desventaja está, a pesar de los últimos materiales empleados, en su relativo rápido desgaste.

Los rodamientos son más caros y necesitan de un alojamiento y un diámetro mayor que los casquillos para una misma carga. Pero a su favor muestran un menor desgaste, aunque este puede aparecer si se abusa de los lavados con pistola de alta presión, eliminando así su grasa interna.

Para ambas posibilidades es recomendable un mantenimiento preventivo cada tres o seis meses de uso, en función de la intensidad del uso que le demos a nuestra montura. Y este mantenimiento consiste en un desmontaje, limpieza, engrase y montaje de todas las articulaciones de la suspensión, incluidas las del amortiguador trasero. Esto ayudará también a eliminar los ruidos provenientes de estas articulaciones y tan frecuentes en muchas dobles.

En una articulación con casquillo, antes de desmontar, comprobaréis si hay holgura, en caso de haberla, la única solución pasa por comprar uno nuevo y sustituir el defectuoso. En caso de no existir holgura, debéis desmontar todas sus partes, y limpiar bien todas sus superficies de la grasa y polvo viejos. Os recomiendo un spray para limpieza de frenos de automóvil. Haréis lo mismo con el eje y antes de volver a montarlo todo, aplicáis a todas las superficies una fina capa de grasa. Esta grasa ha de ser resistente al agua y no contener Litio, que podría “lijar” la superficie del casquillo. Son correctas las grasas con Teflón. Y ya solo queda montar y apretar los tornillos. Utilizad el par de apriete recomendado por el fabricante, y fijaros en que algunos tornillos han de ser montados con una gota de fijador (Tipo Loctite 222) en su rosca para evitar que se aflojen con las vibraciones.

En las articulaciones con rodamiento, deberéis actuar parecidamente: Primero comprobar si hay holgura y luego comprobar si giran sin anomalías. Un rodamiento debe ofrecer una leve resistencia al giro, y ningún ruido o retención mientras lo hace. Si notas algún ruido, lo más probable es que haya entrado polvo, y este pueda rayar las bolas y pistas de rodadura. En este caso deberéis desmontar las tapas, limpiar el interior con un spray de limpieza de frenos, volver a engrasar y montar la tapa.

Para desmontar la tapa de un rodamiento, basta con extraerla con la ayuda de una aguja a partir de su diámetro exterior, y para montarla sólo tenéis que apretar uniformemente por su contorno. Hacedlo en un lugar bien iluminado y con mucho cuidado de no dañar los labios de la tapa. Esto tendréis que hacerlo en los rodamientos inferiores, los que quedan cerca del suelo y están más expuestos al agua y polvo del terreno. Los superiores raramente se ven afectados.

Ya podéis volver a engrasar todas las superficies en contacto con una fina capa de grasa incluido el eje sobre el que giran los rodamientos.

Si tenéis que cambiar el rodamiento, no es necesario que acudáis al fabricante de la bicicleta a través de vuestra tienda de bicis, desmontarlo, o copiad la referencia que aparece en sus flancos (del tipo 60xx 2RS) y acudid a una buena ferretería industrial, allí los encontraréis por mucho menos dinero, y un consejo más: Comprad de marca buena (SKF, INA, …) y no los más baratos.

Este simple mantenimiento que os llevará poco más de una hora, os evitará graves problemas cómo el de mi amigo. A él y por falta de engrase, se le gripó el casquillo sobre el eje, y ha girado el exterior del casquillo dentro de su alojamiento en el cuadro, al ser este de Aluminio, menos duro que el acero del casquillo, se le ha desgastado el cuadro. Solución: o un injerto de Bronce previamente torneado o un basculante trasero nuevo.

Si no os atrevéis a hacerlo sólos, pedídselo a vuestro mecánico favorito, pero eso si, no dejéis pasar más de un año sin hacerlo.

Bikezona.tv

2006-12-19T08:34:00.000+01:00

Hace unos días recibí un correo de mi amigo Luisma, advirtiéndome de la existencia de una nueva web, que se iba a dedicar a realizar "Vidcast" con pruebas de bicicletas, artículos de mecánica, etc.

Le eché un vistazo y la web promete. Los vídeos son de una calidad excelente y muy explicativos. Ofrecen muchos artículos sobre la actualidad de los equipos ciclistas, así como entrevistas con corredores. Merece la pena que la visitéis y la tengáis entre vuestros favoritos.

Aquí tenéis el enlace:

Bikezona.tv

Se financia por la inclusión de publicidad en los vídeos, a modo de pequeños paréntesis, que no se hacen muy pesados.

Lo dicho: a navegar. Pero no os olvidéis de pasar de vez en cuando por aquí.

El GPS: Primeros conceptos

2006-12-08T18:23:00.000+01:00

Nuestra principal actividad es la de recorrer caminos, sendas, trialeras,...Generalmente lo hacemos en sentido circular, de forma que inicio y fin coincidan, pero también realizamos rutas lineales, acabando en distinto lugar que donde empezamos. En cualquier caso siempre estamos interesados en saber por dónde ir, qué desvío tomar y a menos que alguien del grupo conozca el camino, nos será fácil errar.

Hace unos 10 años, cuando descubrí el mundo del GPS, su uso no estaba tan extendido como ahora . Hoy en día casi todos hemos visto uno, aunque sea el gps portátil que nos sirve para orientarnos por la carretera con el coche.

El GPS (Global Positioning System) es un sistema de posicionamiento basado en una serie satélites emisores de información y unos receptores que por medio de un procesador, elaboran esa información y la representan en forma de coordenadas de posición. Para que un receptor gps pueda funcionar, necesitará una señal nítida de al menos tres satélites. Una mejor descripción, podéis encontrar en la Wikipedia.

Este sistema fue lanzado por los E.E.U.U., que fueron los que lo desarrollaron y lanzaron los satelites. En principio se lanzó con fines militares, pero luego se hizo público. Su uso es totalmente gratuito y sólo tenemos que comprar un receptor.

Existe un sistema similar desarrollado por Europa, llamado Galileo y que se halla actualmente en fase de pruebas y será público en 2010. Los receptores actuales del sistema GPS no sabrán interpretar este sistema, pero no por ello dejarán de funcionar. Tampoco será Galileo un sistema mucho más preciso, y la única razón para su creación es la de ser independientes de los USA. Ya que en cualquier momento podrían dejar de hacerlo público.

Me acuerdo que cuando yo empezé, todavía se emitía la señal para ciertas zonas del mundo con cierto error, para que los no americanos no pudiesen disfrutar del total de la precisión. Desde hace tiempo ese error voluntario fue eliminado.

Hoy en día, con buena visión del cielo, podemos disfrutar de una precisión de 3 a 4 metros. Precisión largamente suficiente para la práctica de nuestro deporte, que nos permitirá encontrar los senderos más escondidos o casi desaparecidos tras el crecimiento de la maleza en primavera.

Un receptor de gps principalmente muestra las coordenadas en la que nos encontramos. A su vez puede grabar en memoria y tras un determinado intervalo de tiempo, las diferentes coordenadas por las que vamos pasando. También podemos grabar un punto concreto en el que nos hallamos y darle un nombre, un icono y hasta una descripción para luego acordarnos de qué había en ese punto. A estos puntos se les llama Waypoints.

También podemos agrupar varios Waypoints y crear así una ruta, y posteriormente poder decirle al gps que nos guié por la ruta. A esos puntos memorizados por intérvalos, se les llama Tracks. Los gps guardan en memoria por cada punto: las coordenadas, la hora en la que hemos estado en ese punto y la altitud del mismo.

Pero sus aplicaciones serían muy limitadas si no pudieran conectarse con un ordenador, de ahí que todas la unidades actuales en el mercado tienen conexión por cable serie o usb con otros dispositivos.

Así podemos tratar en un Pc la información grabada en el gps. O al revés, podemos introducir y tratar información en el ordenador y mandarla al gps y posteriormente sobre el terreno utilizar esa información.

De esta forma podremos compartir rutas con otros ciclistas y recorrer rutas sin haberlas realizado nunca.

Y podéis estar seguros, que con un mínimo de precauciones, nunca más os perderéis. Con la gran ventaja de que en caso de accidente podréis indicar a los servicios de emergencia el lugar concreto en el que estáis.

¿Cuál me compro?

Existe una variada gama de gps, con precios desde los 100 hasta los 600. La principal diferencia entre los modelos básicos y los de alto de gama, es la capacidad de los últimos de manejar cartografía, es decir, ademas de ver el track en pantalla también se pueden ver los mapas de la zona. Las pantallas son en color y pueden traer gadgets adicionales como barómetro, y brújula.

Para nuestro uso, basta con las versiones básicas.

Por unos 150-200 tendremos un gps perfecto para nuestras necesidades.

Existen dos principales fabricantes: Garmin y Magellan.

Por experiencia sólo puedo hablar del primero, aunque creo que es el más extendido.

De su amplia gama os recomendaría la serie Etrex, por ser el que mejor se adapta a nuestro deporte y que dispone de un práctico soporte para el manillar.

De Magellan la gama más apta se denomina eXplorist.

Para seguir introduciéndoos en este mundo os recomiendo la siguiente página de R Franco. Para mi una de las mejores. Continuamente actualizada y con artículos muy sencillos y pedagógicos. Con ella aprendí mucho.

Seguiré profundizando en el tema, ya que tiene miga el asunto y no os quiero aburrir con post muy largos.

Opel descubre a los ciclistas

2006-12-08T17:57:00.000+01:00

El conocido fabricante de vehículos, Opel, quiere atraer la atención de los ciclistas y ofrecerles una solución atractiva para el transporte de sus bicicletas. Para ello ofrece en su gama Corsa, el portabicicletas integrado "Flexfix".

Con él se pueden transportar cómodamente hasta 2 bicicletas y un peso máximo de 40Kg. Con la particularidad de que en caso de no usarse, se esconde el portabicicletas dentro del paragolpes trasero.

Es una opción, que en el Corsa anda por el orden de los 500€ y que pronto se ofrecerá en el SUV Antara.

Más información en la web oficial de Opel.

Es una buena solución, ya que siempre tenemos el soporte disponible, y cuando no lo usamos no se aprecia su presencia. Además, las bicis, o el soporte mismo, no dañan al vehículos durante su transporte.

GPS Visualizer: Qué hacer con mis tracks.

2006-11-27T16:21:00.000+01:00

Muchos de nosotros disponemos desde hace tiempo de un gps portable, gracias al cual podemos preparar nuestras rutas, grabarlas, compartirlas, recorrer rutas que otros ciclistas han realizado, etc…

Uno de los principales usos, es el de ver a posteriori el recorrido realizado sobre un mapa, con las diferentes altitudes alcanzadas, velocidades, puntos.

A veces nos encontramos con que el track que nos han pasado o hemos bajado de Internet no está en el formato de nuestro programa preferido y nos vemos obligados a traducirlo. Para ello usamos programas como el archiconocido y estupendo Gps Babel.

Poco a poco se está imponiendo un programa universal, con el que podemos visualizar cualquier esquina del planeta con una precisión más que aceptable. Estoy hablando del Google Earth. Este a su vez tiene también su propio formato (Que vaticino se convertirá en un estandar). Pero lo que encuentro impresionante es la facilidad que con él podemos obtener un mapa de una zona a recorrer.

Hace poco navegando por la red descubrí un programa que también trabaja bajo web, es decir, no tienes que instalarte ningún programa en tu disco duro, sino que funciona directamente en el servidor dónde se halla la web.

Este web/programa se llama GPS Visualizer.

Con él se pueden hacer cosas fantásticas:

A partir del track que habéis bajado de vuestro gps, en el formato que vosotros utilicéis, podéis crear una representación con altitudes del mismo, crear los gráficos de velocidad, representar el tracks sobre un mapa, convertir tracks de un formato a otro, convertir el track y los waypoints en una capa de Google Earth, …

Os recomiendo ver los ejemplos para convenceros de su potencia.

Me ha gustado mucho y os lo recomiendo plenamente. La única pega que tiene es que se halla sólo en inglés.

Además está realizado desde un Mac. Je, je, je

Ah, para el que todas estas palabras: Track, Waypoint, gps, …le suene a chino, sólo tiene que esperar un poco, pues en breve irán apareciendo una serie de entradas sobre el tema.

Ajuste de amortiguaciones: El ajuste del SAG

2006-11-16T15:44:00.000+01:00

Tanto si se trata de un horquilla de suspensión delantera, como de un amortiguador trasero e independientemente de muelle, aceite o aire como elemento de compresión, el primer ajuste que tendréis que hacerle es el del SAG.

¿Qué significa SAG? Pues he de reconocer que después de buscar a lo largo y ancho de Internet, no he descubierto una traducción a esa palabra, aunque el verbo inglés “to sag” es sinónimo del “to drop” que significa saltar.

Pero puestos a dar una definición, no es más que la parte de trayectoria de un amortiguador que se haya precomprimida en condiciones de marcha, con el ciclista sobre la bici. No tiene unidades, pues se trata de un porcentaje del recorrido total del amortiguador.

El SAG influye mucho en el comportamiento de la suspensión y es indirectamente proporcional a la precarga de la cámara principal, o lo que dicho en cristiano, significa que a mayor precarga de la compresión menor SAG y a la inversa.

Su ajuste depende del tipo de conducción que le deis a vuestra máquina:

- Cross-country y competición: 12% del recorrido total del amortiguador.
- Free-ride o descenso: 30% del recorrido total del amortiguador.
- Para el resto de nosotros: 20% del recorrido total del amortiguador.

Estos valores son generales y os recomiendo plenamente leer el manual de instrucciones de vuestro amortiguador, si es que no lo habéis tirado a la papelera.

Su ajuste nos os llevará más de 10 minutos y es recomendable hacerlo al adquirir vuestra bici nueva, o al cambiar de amortiguador/horquilla y es necesario controlarlo un par de veces al año.

Antes de empezar a ajustarlo, deberemos asegurarnos de que todas las regulaciones están a cero, en especial la precompresión.

Ajuste del SAG en la horquilla:

Para empezar debéis conocer el recorrido total de vuestra horquilla. Tenéis dos métodos, os fiáis de lo que os aseguró el fabricante: 80, 100, 130 o incluso 150 mm, o lo medís. Para esta segunda opción, debéis montar una abrazadera de electricista en el tubo de la horquilla, ponerla en contacto con el retén de la botella y accionar la horquilla hasta que haga tope. La abrazadera quedará en lo alto del tubo y podréis así medir cual ha sido el recorrido real máximo de vuestra horquilla: desde el borde del retén a la parte inferior de la abrazadera.

Anotáis esa medida y volvéis a poner la abrazadera en la posición inferior, y ahora, mejor con la ayuda de un amigo que os mantenga en equilibrio sobre la bici, os subís a ella y os ponéis en posición de marcha. Bajáis de la bici, con mucho cuidado de no comprimir más la horquilla. Medís el recorrido y lo comparáis con el total de la horquilla.

Si el resultado es inferior al que queréis poner, debéis disminuir la precompresión: en horquillas de aire, reduciendo la presión de la cámara principal, o en horquillas de muelle quitando vueltas a la tuerca de ajuste de la precompresión. Y viceversa.

Con un ejemplo: Suponed que tenéis una horquilla de 100 mm de recorrido máximo, y la queréis usar para un uso de Free-ride (SAG del 30%), entonces deberéis ajustar la presión de la cámara principal de manera a tener la horquilla 30 mm hundida cuando os subís a la bici.

Dos consejos más:

Cuando os subáis a la bici debéis de estar en orden de marcha, eso significa con la ropa adecuada, el camelback lleno a la espalda, la manzana en el bolsillo del maillot, las herramientas y el botellín de agua lleno a bordo…

Si tenéis una horquilla de recorrido regulable del tipo Zorro Talas o similares, deberéis ajustar el SAG con la horquilla en su recorrido máximo.

Ajuste del SAG en el amortiguador trasero:

Si el amortiguador es de aire deberéis proceder igual que la horquilla delantera, y si es de muelle entonces tendréis probablemente problemas para acceder al vástago del amortiguador y colocar en él la abrazadera. Para ello lo mejor es que con la ayuda de un amigo, midáis la distancia entre los dos ejes de fijación del amortiguador en reposo y la comparéis con la distancia entre esos dos puntos, pero subidos a la bici.

Y vuelvo a insistir: toda buena y seria tienda debería hacer este ajuste, entre otros muchos, en la ceremonia de entrega de vuestra nueva bici…

La limpieza de la bestia.

2006-10-26T09:50:00.000+02:00

Si algún día os habéis parado a pensarlo, las bicicletas y en concreto las de montaña, son de las pocas máquinas que tienen casi todos sus mecanismos al descubierto. Pocas son las piezas protegidas por un cuerpo o una tapa. La razón por la cual esto es así es clara: el peso. Todas esas protecciones están de sobra cuando se busca un peso mínimo. Incluso los en invierno, tan prácticos guardabarros han sido eliminados.

Esta característica tiene una gran desventaja, los mecanismos quedan expuestos a los agentes externos, y lo que en una bicicleta de carretera no es un gran problema pues el ambiente en que se mueven es más o menos limpio, en nuestras queridas bicicletas de montaña se convierte en una gran desventaja.

Nuestras bicis se mueven en un ambiente “sucio”, con polvo, piedras, barro, agua. Agentes que son incompatibles con cualquier mecanismo, y tras unas pocas salidas, tenemos la bici en lamentables condiciones.

Y ante este problema la única solución que tenemos es la limpieza periódica. En función del estado de los caminos deberemos limpiar nuestra bici más o menos veces. En las siguientes líneas intentaré daros mis secretillos en cuanto al tema.

¿Cuándo limpiarla?

En función del estado de los caminos deberemos hacerlo más o menos frecuentemente. Desde después de cada salida hasta una vez cada cuatro.

En principio yo limpiaría la bici cuanto antes, a ser posible al acabar la ruta. De esta forma el barro y la suciedad todavía no habrán secado y será más fácil eliminarla.

¿Cómo limpiarla?

En función de vuestras posibilidades. Lo ideal es un lugar donde dispongamos de una manguera de agua y con un cubo con agua y jabón tipo desengrasante (Fairy por ejemplo). Los que vivís en las grandes urbes, solo dispondréis de las mangueras de alta presión de los lavados de coches. O en caso de ser solteros o de haber engañado a la contraria, podéis optar por la bañera.

Mucho cuidado, el agua a presión es el mayor enemigo de todos los rodamientos de la bici. Por muy sellados que nos los hayan vendido, el agua se acaba metiendo en ellos, con el inconveniente que luego no puede salir, y acaba corroyendo las bolas y las cajas de los rodamientos, y en poco tiempo empiezan a aparecer ruidos y posteriormente holguras. Elegid preferentemente un programa a baja presión y en ningún caso acerquéis la manguera a menos de 20 cm de la bici.

Lo mejor: un cubo con agua caliente, jabón y un cepillo de pelo medio. Limpiáis de arriba abajo, primero el manillar y sus mandos, el sillín, el cuadro, la horquilla, los radios y los neumáticos, los discos de freno, y dejáis siempre para el final la cadena, platos, piñones y desviadores. Una vez acabado, enjuagáis con agua y secáis con un trapo. Con un poco de entrenamiento, la sesión no durará más de media hora.

Existen muchos productos en las tiendas especializadas para la limpieza, pero mi consejo es que uséis un desengrasante normal y corriente, ahorraréis dinero y el resultado final será el mismo. Tened mucho cuidado con los líquidos concentrados para desengrasar, vendidos en forma de spray o pulverizadores. Suelen ser muy agresivos y en particular con el aluminio. Si los utilizáis, procurad usarlos solo para la transmisión y habiendo hecho una primera prueba en alguna zona del cuadro no visible. Mucho ojo con las juntas de goma.

Para la cadena, platos y piñones existen unos cepillos de pelo duro y con formas adecuadas que vienen de maravilla par quitar la grasa acumulada. Olvidaros de esos aparatos con cepillos que se abrazan a la cadena para limpiarla, os lo digo por experiencia. En dos o tres usos se habrán roto y no acaban de limpiar del todo. Mejor un cepillo de los arriba mencionados y un poco de paciencia.

A los que poseáis frenos de disco, debéis tener mucho cuidado con no aplicar nada de grasa o aceite sobre ellos, como esto es posible que ocurra al tener alguna partícula en el cepillo de limpieza, o al enjuagar con la manguera, os recomiendo que al finalizar, limpiéis con alcohol los discos. Existen también unos spray específicos para su limpieza, de gran efectividad, yo suelo comprar en tiendas especializadas en repuestos de automóviles, en concreto uno de Wurth, que sale a 2 € el bote de 500 ml. (He visto el mismo tipo de producto, con otro nombre y formato pero en tiendas de bici a 20 € el litro). Para aplicarlo sobre el disco, mejor hacerlo a rueda desmontada, luego desmonto las pastillas, aplico un poco en el interior de la pinza con mucho cuidado de que no caiga nada sobre el cuadro y luego a le hecho a las pastillas sin miedo. Al final se enjuaga y listo.

Pensad en el medio ambiente: no os pongáis a limpiar la bici en cualquier sitio, la grasa que se desprende y los productos que utilizáis son nocivos, y es mejor que queden recogidos en un desagüe con decantador de grasas. Esa es una de las ventajas de los lavados de coches: por ley deben tenerlo.

Ya tenéis la bici limpia, y solo os queda engrasar la cadena, desviadores, y demás mecanismos con vuestro aceite o grasa favoritos, pero este apartado lo contaré en otra entrada.

La limpieza de vuestra máquina os ayudará no sólo a aumentar la vida útil de vuestros componentes, sino también a descubrir antes pequeños desgastes e incluso roturas o grietas que quedan escondidas bajo la capa de suciedad.

Otro último consejo: nunca engraséis la bici sin haberla limpiado antes, incluida la cadena. La mezcla de aceite y polvo en uno de los mejores agentes de desgaste. Es preferible no engrasar y esperar a la próxima limpieza.

Venga, manos a la obra!

Rescatando artículos del pasado: Presión de los neumáticos.

2006-10-19T15:11:00.000+02:00

Siguiendo la línea del Post anterior, os pego aquí otro “truco” que en su día envié a Amigos del Ciclismo. Enlace al original.

Desde entonces (Septiembre del 99) ha llovido mucho pero el artículo sigue todavía en vigor.

Presión adecuada para los neumáticos de btt

La presión de los neumáticos de Btt es un mundo, y cada uno tiene sus trucos y experiencias con el tema.

Lo primero en que hay que fijarse es en la presión que recomienda el fabricante de las cubiertas. Esta viene indicada en uno de los flancos de la misma por medio de un intervalo: un presión mínima y otra máxima. Mi consejo es hinchar siempre los neumáticos con la presión incluida en dicho intervalo.

La presión también depende del terreno en el que se vaya a circular: Si es en terreno blando en el que necesitas de un buen agarre, hay que quedarse en la parte inferior del intervalo (por ejemplo las motos de trial tienen las ruedas con poca presión). Si el terreno es muy duro, en el cual tienes un buen agarre y lo que necesitas es poco rozamiento con el suelo para avanzar más ligero, deben hincharse en la parte superior del intervalo. Este es el caso de las salidas por carretera.

Pero también hay que tener en cuenta que uanto más baja sea la presión más fácil será que se pellizquen las cámaras, por lo que en bajadas de piedra cortante suelta es recomendable una presión elevada, agarrarán menos las ruedas pero las piedras saldrán rebotadas sin pellizcar la cámara contra la llanta.

Generalmente hay que hinchar con mayor presión la rueda trasera que la delantera; Por dos razones: La primera es que esta rueda soporta aproximadamente el 70% del peso del conjunto bici + ciclista y la segunda es que al ser la rueda delantera la que dirige, esta debe tener un mayor agarre que la trasera, que sigue siempre a la delantera.

También depende del tipo de bici que se lleve: rígida, rígida con horquilla o doble. En las rígidas se suele hinchar con menor presión para que las ruedas amortigüen un poco las imperfecciones del terreno.

Unidades de presión.

En cuanto a las unidades de presión, se utilizan muchas, por razones históricas y
por el país de origen de los fabricantes de neumáticos. Aunque por suerte en los manómetros que vienen en las bombas de inflado aparecen varias escalas. Todas indican una fuerza por unidad de superficie, que es en sí la definición de presión.

La indicada por el Sistema Internacional es el "Pascal":

1 Pa = 1 kg/m*s^2
aunque también se utiliza el "bar":

1 bar = 100.000 kg/m*s^2
ó el "psi":

1 psi = 6.894,76 kg/m*s^2
ó el "kg/cm^2" (se trata del kg fuerza y no del kg a
secas):

1 kgf/cm^2 = 98.066,5 kg/m*s^2
ó la "lb/in^2" (se trata de la libra fuerza y no de la lb a
secas):
1 lbf/in^2 = 6.894,76 kg/m*s^2.
Ya sólo queda hacer las reglas de tres para obtener las
equivalencias entre unidades.

En definitiva, la presión de los
neumáticos es un tema muy complejo. A modo de ejemplo, en mi caso suelo inflar
la rueda delantera a 3,5 bar y la trasera a 4,5 bar.

Como comentario decir que ahora en los neumáticos Tubeless no se usan tan elevadas presiones. En concreto, yo utilizo (95 Kg de peso) 2,3 bar delante y 2,5 detrás.

Rescatando artículos del pasado: Dobles frente a rígidas.

2006-10-19T15:01:00.000+02:00

En el año 1999 todavía estábamos con la discusión “dobles frente a rígidas”. Pues bién, demostrando mi afición a la escritura de artículos y con ánimo de rescatar escritos míos, os adjunto un pequeño artículo que envié a Amigos del Ciclismo hace unos cuantos años. Podéis consultar el original que desde entonces sigue publicado en la web de Amigos del Ciclismo:

Mensaje de François Tiberghien. 16 de agosto de 1999

Desde hace cuatro años vengo recorriendo los caminos de mi provincia con bicicletas de suspensión total (dos concretamente). Todo empezó con una Gary Fisher Joshua X0, que cambié hace un par de meses por otra Joshua, pero esta vez la F1 de este año. Antes tenía un rigida con amortiguación delantera, y desde la primera salida con la doble supe que era lo mejor para recorrer los caminos y montes.
Todos estos comentarios os parecerán totalmente subjetivos y sin valor alguno para decidiros por una opción u otra, pero en la revista VTT Magazine (es una revista francesa) de este mes de agosto, hay un reportaje sobre el tema muy objetivo. Tanto, que está realizado por el centro médico deportivo de Lyon: Ellos también se han preguntado que era más efectivo: suspensión total o rígida, y para aclararlo han preparado un circuito de montaña, por el que ha andado un deportista con cuatro bicicletas distintas, dos rígidas y dos dobles, y han comparado el esfuerzo realizado en cada prueba. El esfuerzo lo han medido en coste enérgetico en ppm/km por hora (pulsaciones por minuto entre Kilómetros por hora). El circuito era de 12 Km con 463m de desnivel positivo, dividido en ocho tramos:

Tramo 1: Subida fuerte por sendero con poca adherencia (piedrilla). Desnivel: +135 m. Relación de cambio: 32 x 28.

Tramo 2: Descenso rápido con obstáculos (piedras, raíces). Desnivel: -135 m. Relación de cambio: 32 x 12.

Tramo 3: Descenso rápido bueno. Desnivel: -55 m. Relación de cambio: 44 x 16.

Tramo 4: Subida fuerte por sendero con poca adherencia (piedrilla). Desnivel: +142 m. Relación de cambio: 22 x 24.

Tramo 5: Descenso técnico. Desnivel: -88 m. Relación de cambio: 32 x 14.

Tramo 6: Falso llano por buena pista. Desnivel: +18 m. Relación de cambio: 32 x 12.

Tramo 7: Subida por pista buena. Desnivel: +39 m. Relación de cambio: 32 x 16.

Tramo 8: Fuerte subida por pista buena. Desnivel: +81 m. Relación de cambio: 32 x 21.

Las bicicletas rígidas eran:

Gitane Zirco: Cuadro aluminio 7005. Peso total 11 Kg. Precio: 1.828 Euros.

Scott Comp Racing: Cuadro aluminio 7005. Peso total 12,1 Kg. Precio: 1.143 Euros.

Las dobles eran:

Gitane Crosstrack SL: Cuadro aluminio 5086. Peso total 12,1 Kg. Precio: 2.286 Euros.

Scott G-Zero Team: Cuadro aluminio 7005. Peso total 12,7 Kg. Precio: 2.133 Euros.

El ciclista iba equipado con un cronómetro múltiple y del pulsómetro Polar Xtrainer Plus, que graba la frecuencia cardiaca cada 15 segundos y luego se lleva la información al ordenador. En cada tramo el ciclista marcaba el tiempo necesitado en el cronómetro. A parte durante la totalidad de la prueba (con las cuatro bicis) se consguió mantener entre las 156 y las 161 ppm. Aquí teneis los resultados obtenidos (cuanto más baja es la relación frecuencia cardiaca frente a velocidad, menor es el coste energético y por tanto mayor es el redimiento del ciclista con esa bici; En otras palabras: más kilómetros aguantará y recorrerá la misma distancia en menor tiempo):
Subidas fuertes y técnicas con poca adherencia (Tramos 1 y 4):
Gitane Zirco: 13,204 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 13,358 ppm / Km/h
Gitane Crosstrack SL: 13,143 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 12,963 ppm / Km/h <-- (Ganadora Doble Suspensión)
Subidas fuertes de buen camino (Tramos 7 y 8):
Gitane Zirco: 10,050 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 9,958 ppm / Km/h
Gitane Crosstrack SL: 10,305 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 9,621 ppm / Km/h <-- (Ganadora Doble Suspensión)
Falso llano (Tramo 6):
Gitane Zirco: 6,832 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 6,739 ppm / Km/h <-- (Ganadora Rígida)
Gitane Crosstrack SL: 6,832 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 6,784 ppm / Km/h
Bajadas técnicas (Tramos 2 y 5):
Gitane Zirco: 5,485 ppm / Km/h
Scott Comp Racing: 5,227 ppm / Km/h
Gitane Crosstrack SL: 5,244 ppm / Km/h
Scott G-Zero Team: 5,002 ppm / Km/h <-- (Ganadora Doble Suspensión)
Resultados totales:
Gitane Zirco: Tiempo: 35m 16 s. ppm media: 160,2. Coste energ: 7,319
Scott Comp Racing: Tiempo: 34m 26 s. ppm media: 155,2. Coste energ: 7,111
Gitane Crosstrack SL: Tiempo: 34m 01 s. ppm media: 160,7. Coste energ: 7,424
Scott G-Zero Team: Tiempo: 33m 19 s. ppm media: 155,2. Coste energ: 6,824.
Los números hablan solos....

Hay que aclarar que el amortiguador trasero de la doble de Gitane se había regulado lo más duro posible de forma que sólo reaccionara a los baches fuertes y no se inmutara con las pequeñas ondulaciones, para diferenciar así de la doble de Scott con un amortiguador bien regulado y sensible a cualquier tipo de baches. Bueno ya os he dado bastante la lata. Ahora espero vuestros comentarios....

Hablando de ejes rápidos. Shimano también yerra.

2006-10-18T11:11:00.000+02:00

Os transcribo literalmente el contenido de la “Retirada Voluntaria” que hace unos meses ha lanzado Shimano.

El contenido original lo podéis encontrar en la Web del fabricante, pinchando aquí

Y esto es lo que viene a decir:

“Shimano ha detectado un problema de seguridad en potencia relacionado con un cierre rápido montado en las ruedas delanteras de ciertas bicicletas de carretera y MTB. En determinados casos es posible que después de que el cierre rápido se bloquee en su posición, el eje* del cierre rápido pueda fallar o romperse espontáneamente.
Si esto ocurre durante la marcha, el ciclista puede perder el control de la bicicleta, lo que causaría graves daños. Dado que todos los productos Shimano deben cumplir con las normas industriales más exigentes, como medida de precaución y para velar por la seguridad de los consumidores por encima de todo, Shimano ha decidido retirar voluntariamente todos los cierres rápidos afectados.
Los cierres rápidos se suministran normalmente con ciertos bujes y ruedas Shimano. También pueden haberse suministrado como piezas de recambio una pequeña cantidad de cierres rápidos.
Solamente se ven afectados por esta retirada voluntaria los cierres rápidos con un eje * plateado y suministrados después del 1 de noviembre de 2005.”

Para más detalles y números de referencia de los ejes, bujes y ruedas afectados, os recomiendo ir al enlace arriba indicado y consultar en el pdf en español si vuestro eje corresponde a uno de los afectados. En caso afirmativo, id al distribuidor oficial de Shimano de vuestra localidad y os lo cambiarán sin costo alguno. Aquí tenéis un enlace al pdf.

Los cierres rápidos de rueda trasera no están afectados.

Es extraño cómo en la Web del distribuidor español (Macario Llorente) no se menciona para nada del tema. Uhmm…Yo lo hubiese incluído en la sección de noticias.

Firmes!!! O cómo mejorar la rigidez de la bici

2006-10-18T10:17:00.000+02:00

Al principio, los ejes de las ruedas de nuestras mtb se apretaban por medio de una tuerca a cada lado del eje, pero para los frecuentes pinchazos que se producen en nuestra modalidad, se mostró muy poco práctico, por lo que los fabricantes diseñaron un nuevo tipo de eje que permitiera apretar y soltar la rueda sin ninguna herramienta. Entonces nacieron los ejes de cierre rápido.

Pero esos ejes no sólo sirven para sujetar la rueda al cuadro o a la horquilla, sino también cierran el paralelogramo formado por la horquilla o el basculante trasero, por lo que si este eje de cierre rápido no está lo suficientemente apretado, la rigidez de nuestra bici se puede asimilar a la de un chicle de fresa ácida y perder así precisión en nuestras trayectorias.

En este post os comentaré cual es la mejor forma de montar y apretar vuestras ruedas.

En primer lugar habréis de decidir en qué lado de la rueda colocar la palanca de cierre. Con la proliferación de los discos de freno, hay gente que para evitar quemarse con el disco a la hora de desmontar la rueda, monta las palancas en el lado derecho de la bici, pero en el eje trasero os encontráis que en ese lado está el desviador trasero y puede llegar a interferir con la palanca una vez cerrada. Entonces podréis colocar en la rueda delantera la palanca a la derecha y en la trasera a la izquierda. Así los tengo yo.

Otros aconsejan, y únicamente por razones estéticas, colocar los dos a la izquierda. Si en alguna bajada pincháis, en el tiempo en que bajáis de la bici y sacáis la cámara, el disco ya se ha enfriado y ya no tenéis peligro de quemaros.

Ahora habréis de comprobar que los ejes rápidos están bien montados, con una arandela de apoyo y un muelle cónico, con la parte de mayor diámetro en contacto con la arandela (hacia el exterior), a cada lado de la rueda. No está de más que pongáis una ligera capa de grasa en la zona de rozamiento de cada arandela y que previamente hayáis recubierto con otra fina capa el eje, para así protegerlo de la corrosión. Este pequeño mantenimiento os lo recomiendo cuatro veces al año.

Otro consejo: si tenéis que comprar un eje de cierre nuevo, no elijáis los que tengan arandelas de plástico. Estas se suelen deformar rápidamente con la fuerza de cierre y con los discos de freno y la temperatura que estos generan, se suelen fundir. Elegid mejor aquellos ejes que tengan arandelas de metal (Acero, aluminio, cobre…).

Al montar la rueda en la bici, no lo hagáis cuando la bicicleta está al revés (típica posición en el monte cuando se ha reparado un pinchazo) o cuando está la bici colgada en un banco de reparación. En esos casos la rueda no está sometida a peso y podéis fácilmente montarla torcida. La mejor posición es con la rueda en el suelo y la bici encima, a ser posible sobre una superficie horizontal, realizando un poco de presión con vuestro peso, encima de la bici. Hay que asegurarse que la rueda esté bien centrada, para evitar roces entre los discos y las pastillas.

Apretad la tuerca hasta que esté ligeramente fija en contacto con el cuadro y entonces podéis cerrar la palanca. La fuerza con la que debe quedar cerrada es la máxima que luego os permita abrir el cierre sin utilizar ninguna herramienta, sólo con la mano.

Este es uno de los factores que indican si un cierre rápido es bueno o no. A parte de otros detalles como precio, estética o peso, también deberíamos tener en cuenta la relación entre la fuerza que hay que aplicar para cerrarlo y la fuerza de apriete que queda en el eje. Para una misma fuerza de aplicación con la mano, cuanto mayor sea la fuerza que quede en el eje, mejor será el cierre rápido. Por desgracia este valor sólo lo podemos encontrar en revistas del sector extranjeras. Cero que las españolas, por desgracia, no saben lo que es un dinamómetro y menos cómo se utiliza. (Tómese, por favor, cómo crítica constructiva).

Ahora nos queda la duda de dónde ha de quedar la palanca al cerrarla. Pues bien, siempre ha de estar muy cerca del cuadro o de la horquilla de manera a evitar que cualquier enganchón con una rama, una piedra u otro ciclista nos abra el cierre rápido (peligro de accidente). Os recomiendo en la rueda delantera, dejarlo paralelo a la horquilla, y en la trasera, escondido entre vaina y tirante. Pero siempre de forma que podáis utilizar dos dedos para abrir el cierre rápido. Eso si evitad que entre en contacto con el cuadro, para eliminar posibles arañazos.

Ah! Hablando de cierres rápidos, se me olvidaba un tercero que casi todos tenéis en la bici: el de la tija del sillín. En este también son válidos los consejos en cuanto a fuerza, pero además tiene otro pequeño detalle: Siempre debe coincidir la abertura (raja) que tenéis en el tubo vertical con la abertura del cierre. Y otro truco: Es muy recomendable engrasar con una fina capa la parte de la tija del sillín que queda dentro del tubo vertical, con ello eliminaréis ruidos y evitaréis, aquellos que tengáis tijas metálicas, que se corroan y se suelden al tubo vertical.

Próximamente por los caminos y senderos del país.

2006-10-18T08:45:00.000+02:00

Ya tenemos nuevo diseño para la equipación de O.R.. Este año ya tocaba renovar, además hemos aumentado la familia y los nuevos querían ropa.

Aprovechando las circunstancias, cambiando de proveedor y retocando un poco el diseño, en breve recibiremos una completa equipación, tanto para verano como para invierno que se asemejará a la siguiente:

Como podéis observar, se mantienen nuestro color naranja y el jabalí, que desde nuestra fundación nos representan, pero hemos añadido un poco de blanco y negro, y esta vez nos hemos dejado patrocinar por una de las mejores tiendas de bicis de nuestra capital riojana.

Así que si algún día os encontráis por los caminos de Dios a un biker vestido con esas ropas, juntaros a él, que sólo os pueden traer el bien.

Una buena frenada

2006-10-03T19:44:00.000+02:00

La mayoría de nosotros adquirimos nuestra nueva bici montada y si tenemos la suerte de haberla comprado a un buen profesional (todavía queda alguno), en la ceremonia de entrega se encargará de ajustar la bici a vuestras medidas.

Pero si no ha sido vuestro caso o simplemente os habéis regalado un nuevo conjunto de frenos incluídas las manetas, sirvan estas líneas para saber como ajustarlas.

En primer lugar deciros que toda la seguridad de vuestra bici depende de una buena frenada y esta se consigue tras un buen ajuste de las manetas.

Para realizar los ajustes que aparecen en este Post, necesitaréis únicamente unas llaves allen entre 2, 2,5, 4 y 5 mm.

Ajuste de la posición de la maneta frente al puño:

Generalmente os vais a encontrar con una maneta montada demasiado cerca al puño, incluso pegada.

Como la forma óptima de frenar es con el dedo índice y el medio, en esa posición los dedos los tendréis demasiado cerca del eje de giro de la maneta y deberéis ejercer mucha mas fuerza que si la ejercierais sobre el exterior de la maneta para conseguir una misma frenada. Solución: alejar la maneta del puño. La posición ideal es aquella en la cual vuestro dedo índice reposa sobre el extremo exterior de la maneta. En esta posición os quedará el mando de cambio un poco alejado del puño pero esto no es problema ya que para cambiar disponemos de más tiempo que para una frenada de emergencia. Y si disponéis de mandos de cambio de Sram, estáis de suerte pues podéis montarlos indiferentemente a derecha o izquierda de la maneta de freno.

Ajuste del ángulo de las manetas frente al eje del manillar:

Una vez colocada la maneta frente al puño, podéis apretar un poco el tornillo de la abrazadera que une la maneta al manillar, de tal forma que podáis girarla pero que se quede en la posición que la dejais.

Dejad la maneta aproximádamente horizontal. Subios a la bici y poneos en posición de pedaleo. Con los dedos de la mano sobre la palanca de freno, id girandola hacia abajo hasta que vuestro antebrazo, muñeca y dedos formen un línea recta.

En resumen, vuestra muñeca no debe estar doblada. Eso podría originaros lesiones en la muñeca. Además así toda la fuerza que aplicáis se utiliza en frenado. Ya podéis bajar de la bici y apretar el tornillo de la abrazadera.

Y para finalizar sólo os queda por ajustar la posición de reposo de la palanca.

Así conseguimos adaptar la maneta al tamaño de vuestra mano. En todas las manetas de freno existe un pequeño tornillo que al apretarlo o soltarlo, acerca o aleja la palanca al manillar.

Tenéis que conseguir que con el dedo índice, podais con la primera falange accionar el freno.

Y ya está! Con estos tres pasos habéis ajustado las manetas de freno a vuestros parámetros físicos. Solo os queda dejar todo bien apretado, pero ojo!, sin pasaros, sobre todo si tenéis un manillar de fibra de carbono. Lo ideal es que tuvierais una llaver de apriete de par y apretárais los tornillos al par de apriete recomendado por el fabricante, pero bueno, con un poco de tacto y experiencia, podemos apretar con llaves normales.

Sólo me queda desearos buenas frenadas!

Un nuevo desviador trasero

2006-09-21T13:41:00.000+02:00

LLegó el día. Vuestro desviador trasero ha llegado a su fin. Tiene holguras en cualquiera de sus ejes de giro, las ruedecillas no acaban de girar y tienen los dientes más afilados que un cachorro de gato y no acaba de cambiar a la primera, o simplemente se le ha cruzado una rama en el camino y lo ha arrancado de cuajo.

Tenéis dos opciones: llevar la bicicleta a vuestro mecánico preferido, o simplemente os decidís a cambiarlo vosotros mismos y os ponéis a buscar por internet dónde comprar al precio más barato.

Habéis comparado y encontrado el vendedor que mejor precio os ofrece y llega la primera duda: Entre las opciones que os da el vendedor esté el tipo de caja: corta, media o larga.

¿Y qué es esto de la caja de un desviador? ¿Cuál debo elegir?

La caja de un desviador es ese conjunto de piezas que aparecen en su parte baja y que se encarga principalmente de mantener tensada la cadena en cualquiera de las combinaciones entre plato y piñones. Son las dos ruedecillas dentadas y sus soportes laterales.

Si nos basamos en el peso, sobre todo los maniáticos del tema, podemos ahorar unos 10 g al elegir el de caja corta frente al de caja larga. Pero esto nos podría crear una serie de problemas a la hora de cambiar e incluso llegar al extremo de la rotura del desviador por poner una relación de cambia extrema (Plato grande con piñón grande).

Como guía podemos seguir la siguiente:

Caja larga: Principalmente para cambios de tres platos y 9 piñones (la mayoría de las MTB)

Caja media: Para bicicletas de Enduro/Freeride de tan sólo dos platos.

Caja corta: Para bicicletas de Descenso con un sólo plato.

Esta regla general tiene excepciones. En una bici de 3 platos y 9 piñones, incluso con el de 34 dientes, podemos montar una caja media, y así ahorar un poco de peso, pero debemos tener cuidado de no elegir relaciones de cambio extremas y no cruzar la cadena.

Podéis obtener las carecterísticas de vuestro próximo desviador en las webs de los fabricantes:

Sram o Shimano.

La IFMA

2006-09-20T12:17:00.000+02:00

La IFMA es la feria internacional de la bicicleta de Colonia, que se celebró en dicha capital Alemana entre el 14 y el 17 de Septiembre. Ocupaba 4 de los nueve pabellones de la feria de Colonia y en ella se pudo ver todas las novedades en el sector de las dos ruedas para la temporada 2007.

Entre los grandes fabricantes, sólo estaban Shimano, Sram, Cannondale y Scott, el resto eran más bien fabricantes alemanes con muy buenos productos pero poco conocidos en España: Bergamont, Red Bull, Rotwild,...

Se notaba que hacía apenas dos semanas (del 31 de Agosto al 3 de Septiembre) que se había celebrado la Eurobike en Friederichshafen. Allí si estuvieron los grandes y se ve que dos ferias en el mismo país es demasiado gasto.

Hay que decir que se trata de una feria de la dos ruedas en general, por lo que la bicicleta de montaña, sólo representaba un 20% de la feria, el resto eran bicicletas de carretera, de paseo, de trekking, tamdems, reclinadas y accesorios.

Pero pude ver bicicletas tan extrañas como tandems de tres plazas, bicicletas plegables que caben en un bolsillo, triciclos reclinados. Muy, muy interesante. Podéis ver las fotos en nuestra página de fotos: Webshots.

Eso si, pude ver la última novedad de Scott en cuanto a doble de fibra de carbono: La Spark. Menudo cuadro y equipado con elementos de primera se convierte en una buena alternativa para una próxima compra. EL conjunto de cuadro y amortiguador específico desarrollado por DT-Swiss pesa 1799 gr. Y en ese peso está incluído el de la tija del sillín, pues este forma parte
del cuadro y se debe recortar a la altura deseada. Un ejercicio un poco peligroso bajo mi punto de vista. El peso total de la Spark LTD es de 9,9Kg. Asombroso para una doble de 110 mm de recorrido.
También se celebraba la final del campeonato de Europa de Trialsin, dónde pude saludar y animar al representante español Carles Diaz Codina.

Había entre las cosas curiosas un fabricante, Gruber, de un motor eléctrico para MTB que se monta en el interior del tubo vertical, se camufla la pila en la bolsa de herramientas bajo el sillín y con el interruptor de accionamiento en el extremo del cuerno. Una buena opción para los que no quieren sufrir mucho en las cuestas. O quizás para los downhillers que sólo quieren bajar.

Muy interesantes también las nuevas cadenas de KMC para el 2007. Las dos variantes alto de gama, X9S y X9SS en color dorado o plata, son una buena alternativa a las Shimano XTR o Duraace, sobre todo en cuanto a peso se refiere. Además vienen con un práctico cierre, con lo que se pueden desmontar sin herramienta. Pues resulta que son los fabricantes de todas las cadenas de Shimano. Las X9SS son como las X9 pero con eje hueco y con los eslabones aligerados por agujeros en sus laterales y con una forma de X forjada en su exterior para facilitar el cambio entre piñones o platos. En la feria estaban al precio de 30€ aunque el p.v.p. estará en los 50€.

Al final me paseé por el pabellón de piezas y accesorios. De repente me dió la impresión de entrar en el barrio amarillo. Sólo había chinos o coreanos, vendiendo sus productos.

Preparados, listos, ya!!!

2006-09-14T16:04:00.000+02:00

Después de mucho tiempo dándole vueltas a la idea de publicar o no, mis conocimientos adquiridos en estos muchos años rodando en btt, he decidido dar el paso e iniciar este blog. En él irán apareciendo tanto noticias sobre este mundillo como opiniones, trucos, artículos sobre mecánica de la btt, y todo lo que me vayáis solicitando en vuestros comentarios.

En un inicio escribiré solo, pero espero que poco a poco se anime algún colaborador.

A modo de presentación, os puedo decir que soy un ciclista cualquiera, que lleva mucho años en este mundillo de la bttt. Empezé hace unos 15 años con una bicicleta comprada en unos grandes almacenes, a la que poco a poco fui mejorando con nuevos componentes. Hasta le monté un horquilla delantera con 30 mm de recorrido, que solo contenía unos muelles en su interior. Aguanté con ella hasta que el cuadro rompió y entonces compré mi primera doble. Vaya cambio! Luego vino otra doble un poquito mejor y la última bici que ahora llevo fue montada a partir de un buen cuadro importado y de componentes que elejí a mi gusto. Nunca he participado en una competición y prefiero las excursiones de grupo que nos hagan descubrir lugares nuevos.

He rodado mucho por La Rioja, preciosa región española a la que os invito a conocer y con una oferta inimaginable en cuanto a rutas de montaña. También hemos hecho muchas excursiones por las regiones limítrofes, pero principalmente nos hemos movido por el norte de España. En estos momento estoy un poco alejado de ella, pues por razons de trabajo me he trasladado
a vivir a Alemania, pero la bici se ha venido conmigo y sigo rodando por estos otros lares.

De dónde viene el nombre del Blog? Pues es muy sencillo, O.R. BTT son las siglas de uno de los mejores grupos de bicicleta de montaña que conozco y del que he tenido el honor de ser uno de sus tres fundadores. Sus siglas significan Orgullo Riojano BTT y el origen del nombre lo podréis conocer en su web: orbtt.org. Por tanto este es otro de los blogs de este grupo de amigos, digo otro, porque ya tienen uno en el que semana a semana van relatando sus aventuras. Podeis acudir a él en el siguiente enlace: Andanzas en btt.

Todos los artículos que irán apareciendo se basan en mi experiencia y conocimientos, pero nunca dejarán de ser un punto de vista muy subjetivo: el mío, por ello os pido que no os lo toméis todo al pie de la letra y como verdad suprema.

Y recordad: Este es vuestro blog y podéis comentar libremente vuestras opiniones a cada una de las entradas del blog.