Destronando viejas teorías

Hasta hace poco existía la teoría de que para tener un valor de resistencia a la rodadura muy bajo debíamos tener unas ruedas estrechas e hincharlas a presión elevada, en torno a los 4 bar.

La resistencia a la rodadura es el factor que mide la dificultad que tiene una rueda a rodar en un determinado tipo de terreno. Depende de muchos otros factores: el material de la rueda, el dibujo del taqueado, el tipo de terreno y de la presión y superficie de contacto con el terreno.

Cuanto mayor sea su valor, más energía necesitará la rueda para recorrer un trayecto a una determinada velocidad. Por tanto mejor será una rueda cuanto menor sea su resistencia a la rodadura.

Aunque no debemos olvidarnos del agarre.

¿Rueda ancha o estrecha?, ¿alta o baja presión de hinchado?, ¿taqueado gordo o fino? ¿Cuál es la mejor elección para nuestras ruedas?

Tras 350 ensayos en terreno, 150 km recorridos en total, un desnivel acumulado de 8.500 m y 16,2 horas de prueba el estudiante de la universidad del deporte de Köln (Colonia), Peter Nilges ha dado la vuelta a todas las teorías que hasta ahora había. Todo ello para su proyecto de fin de carrera.

Tomó tres ruedas diferentes: Schwalbe Fast Fred, Racing Ralph y Albert Brothers. Cada una en tres anchuras distintas y les aplicó cuatro presiones distintas (1,5/2,0/3,0/4,0 bar). Hizo rodar cada una de las combinaciones en un circuito con tres rectas paralelas. Cada recta con 460m de longitud pero con diferente piso: Una de asfalto, otra de gravilla y la tercera de hierba. Todas con la misma pediente positiva. Se realizó toda la prueba a una velocidad de 9,5 km/h para minimizar el efecto del viento, y el peso de las distintas ruedas fue igualado con pesos adicionales.

Con cada una de estas combinaciones, se midió la energía (Watios) necesaria para realizar los distintos trayectos.

Bien, y ¿cuál fue el resultado?

Como esperado, la resistencia a la rodadura es siempre mayor en la hierba que en la gravilla y donde menor valor tiene es sobre el asfalto. Hasta aquí nada nuevo.

Las "Albert Brothers" que tienen el taqueado más gordo son las que peor ruedan en cualquier terreno, pero asombrosamente las "Racing Ralph" con taqueado más pequeño ruedan mejor sobre el asfalto que las semislicks "Fast Fred", y sobre la gravilla al revés.

La aclaración a este fenómeno está en el perfil y la flexibilidad de las carcasas. La más flexible carcasa de las semisclicks se adapta mejor al terreno con gravilla, y la sucesión y disposición de tacos de las "Racing Ralph" a esa velocidad hace que la rueda "caiga" y por su dureza al no deformarse presenta menor superficie de contacto por lo que se reduce la energía necesaria para rodar.


¿Cuál fue la variación de la resisntencia a la rodadura frente a las diferentes anchuras: 2,0, 2,2 y 2,4"?

Sobre el asfalto no se apreció ninguna variación significativa, pero sobre camino ruedan mejor las anchas que las estrechas, y esta mejora es tanto mayor cuanto más rugoso sea el terreno.

Se justifica porque la zona de contacto entre la rueda y el suelo es mayor en una rueda estrecha que en una ancha.

En cuanto a la presión de hinchado de las ruedas, cuanto menor es, quedó demostrado que más fácil es rodar, al contrario de lo que se venía practicando hasta la fecha. En parte la creencia de a más presión, más fácil rodar, nos venía impuesta por la bicicleta de carretera, y con este esudio a quedado la teoría desmentida en el ámbito de la BTT.

En el BTT con la reducción de la presión de la rueda de 4,0 a 1,5 bar se obtiene una mejora en la potencia de rodado de 20 Watios.

En resumen, para un uso en montaña, deberemos irnos a una rueda ancha (2,2 ó 2,4") e hincharla con 1,5 ó 2 bar de presión antes que a una rueda estrecha 2,0" con 4 bar de presión.

Y añadir que las ruedas que mejor aguantan estas presiones bajas son las tubeless.

Sobre el terreno: Prueba rígida de carbono Goka

Estas pasadas vacaciones de verano, mi amigo Luisma me dejó su bici para realizar unas cuantas salidas con los O.R. No me dejó cualquier bici, me dejó su rígida de fibra de carbono. Una bici que ha montado con buenos componentes a partir de un cuadro de fibra de carbono de la marca Goka. Sus principales componentes son los siguientes:

Cuadro Goka Akron: Cuadro de MTB full carbon monocasco con fibra de carbono de alto modulo HM 30, de geometría sloping, está diseñado con un espíritu racing.
Pedalier: Shimano XT.
Desviador delantero: Shimano Deore de tiro superior.
Desviador trasero: Shimano XTR.
Frenos: Shimano LX de disco con diámetro 160mm tanto delante cómo detrás.
Cambio: Manetas Shimano LX Dual Control.
Horquilla: Manitou R Seven de 100 mm.
Neumáticos: Specialized con cámara.
Llantas: Buje Specialized con llanta Mavic.
Sillín: Specialized Body Geometry
Tija de sillín: De fibra de carbono.
Manillar: Specialized plano de fibra de carbono 58 cm con cuernos.
Potencia: Specialized de aluminio de 5° y 100 mm

La bici es muy bonita y aparente con ese acabado de la fibra de carbono. El cuadro está muy bien hecho, con unos acabados preciosos y con refuerzos en las zonas de mayor tensión. Al cogerla la bici se nota ligera y al pedalear se corrobora, por su facilidad en acelerarla. Se podría aligerar bastante con otro juego de llantas tubelless y con otros neumáticos. Los Specilized son muy gordos, y a pesar de poner 2” en sus flancos son más bien de 2,2”. Yo le pondría una 2,1” delante y una 1,9” detrás y con un dibujo que ofrezca menos resistencia a la rodadura.

Mi primera salida con ella no fue nada afortunada: A los 200 m de meterme en camino, la rueda trasera se pinchó, y al no tener nada para repararla tuve que volver a casa. Allí al desmontar la cámara, vi como entre cámara y cubierta estaba lleno de partículas blancas.

Una de las salidas fue una nocturna y allí me di cuenta de otro de los fallos de las manetas Dual Control con freno de disco: son muy largas y van muy pegadas al manillar, por lo que no queda espacio entre manillar y maneta para montar cualquier elemento en el manillar. No exagero: Apenas 3 mm de espacio. Con eso no tenemos sitio para montar ni la abrazadera de un cuentakilómetros. ¿O acaso el problema era que el manillar era demasiado corto, 58 cm? También podemos contentarnos diciendo que lo que se busca es una bici ligera, y que para ello debemos prescindir de todo, incluso cuentakilómetros…

En llano y en buen firme la bici es una bala, y acelera como un cohete, pero cuidado con la presencia de las primeras piedras. Adiós al confort. Todos los baches son amortiguados por mi culo. Es cierto que para evitar llantazos con mi enorme peso, la rueda trasera estaba hinchada a 3,8 bar, pero es que con ruedas con cámara no tenemos otra solución. Por eso lo ideal sería unas tubelless con 2,5 bar. Estas amortiguarían algo los golpes de las piedras.

La horquilla tiene demasiado recorrido. Yo le hubiese montado una de 80mm, pues en la primera trialera con algo de pendiente, enseguida pierde el peso la rueda delantera con la consiguiente pérdida de dirección. Eso me obligaba a echar todo mi peso sobre la rueda delantera en una postura poco cómoda y evitar así que la bici levantara la rueda delantera. El defecto también se podría corregir con una potencia plana sin ángulo positivo como tenía montada.

La última salida que hice con ella fue la subida a Moncalvillo y bajada por el sendero de las neveras. Uff que sufrimiento. Acabé la ruta agotado. En la subida, con el terreno de piedra suelta, la rueda trasera perdía contacto con el suelo con toda piedra que se encontraba, y al recobrarlo, patinaba. Una pérdida de tracción que no se presentará nunca en una doble. He de reconocer que mi estado de forma es lamentable y que quizás con un desarrollo mas largo quizás se hubiese solventado el problema. Pero cualquier cuesta con pendiente pronunciada y piedra suelta me obligaba a poner pie a suelo. Muy ligera pero no sube.

Una vez acabada la subida tocaba bajar. El sendero de las neveras está recién limpiado y tiene mucha piedra saliente. Tanta, que es imposible evitarlas todas y has de pasar por encima de muchas. Es un sendero muy exigente, en el que hay que echar mano de toda la técnica que tengas aprendida. La horquilla reaccionaba tarde a los golpes de las piedras y a parte de cerrar el rebote al máximo, seguía rebotando rápido. Llegué abajo del sendero con las muñecas destrozadas y las piernas agarrotadas de bajar todo el rato depié.

Pero un elemento me dejó asombrado: la potencia de los frenos Shimano LX de disco. Pudieron perfectamente con mis 95 Kg, sin rechistar y con toda la potencia de frenada en cualquier momento. Ni tan siquiera al bajar el largo sendero se resintieron lo más mínimo. Y con disco de sólo 160mm. Conozco otros muchos frenos de disco de buena marca y mucho más caros que se quedan muy detrás de las prestaciones de estos LX. Un 10 a Shimano.

Tampoco quiero demonizar más la bici de Luisma. Es una buena bici y él se sacará buen partido, pero que nadie intente convencerme que para el tipo de rutas que recorre O.R. este tipo de bicis rígidas ligeras es más eficaz que una doble de 13 Kg. Lo siento pero con cualquier doble hubiese subido montado, bajado sin el culo y las muñecas destrozadas, y todo en menor tiempo.

Cuidado, Zecken!!!

Uff, desde el 20 de Marzo sin publicar una entrada en el blog!!! No me extrañaría nada que hayaís desaparecido de entre los lectores del mismo. Veamos si os vuelvo a recuperar.

Y reinicio mis entradas en este blog con un tema un poco desagradable. He puesto el título en alemán para que os resulte un poco mas suave, pero os voy a hablar sobre esos repugnantes párásitos llamados garrapatas.

Hace poco nos mandó un correo un miembro de O.R. en el cual nos relataba que tras volver de una ruta en MTB, se encontró con un par de esos bichitos enganchados en sus piernas, entonces me recordó que a mi también me ocurrió lo mismo hace un par de años tras unas rutas por nuestra sierra riojana.

Si queréis saber más sobre estos parásitos lo mejor es que visitéis la web de wikipedia:

http://es.wikipedia.org/wiki/Garrapata

Los ciclistas de montaña somo una más de sus víctimas, normalmente se alojan en animales domésticos que comen o se desplazan por los campos y matorales dónde se alojan al acecho de sus víctimas. Generalmente se "suben" a ovejas, perros o vacas, pero tampoco le hacen asco a unas piernas de ciclista que pasean desnudas entre sus matorales.

Cuando mayor concentración de ellas hay es a finales de primavera y en verano.

Se alimentan de nuestra sange, para lo cual hincan sus mandíbulas en nuestra carne y van llenando su abdomen hasta saciarse. Una vez llenas se desenganchan y caen.

Si alguna vez os encontráis alguna de ellas, para retirarla, no tiréis de ella, pues lo más probable es que se quede parte de la mandícula en vuestras carnes, lo que os podría provocar una infección. Hay que molestarlas para que se desenganchen, por medio de aceite de oliva y alcohol. Mojad un algodón con uno de estos líquidos y lo ponéis encima de ella, al rato se desenganchará y podréis retirarla a un bote o matarla aplastándola.

Os recomiendo que os observéis bien las piernas depués de cada ruta, sobre todo en partes blandas como la trasera de la rodilla. Y observad bien, pues pueden ser muy pequeñas y pasan casi inadvertidas hasta que engordan con nuestra sangre. Las pequeñs miden por debajo de 1 mm.

Si todo fuese esto no habría más que hablar de ellas, pero resulta que las garrapatas son portadoras de una enfermedad que afecta a nuestro sistema nervioso: enfermedad de Lyme, que puede traer graves consecuencias y debe ser detectada lo antes posible.

Por ello os recomiendo que en cuanto os pique uno de estos parásitos, acudais a vuestro centro de salud para que os redirija al especialista lo antes posible. Os tomarán una muestra de sangre que analizarán y si lleváis la garrapata en un bote mejor.

Yo seguí ese proceso y por suerte no contraje la enfermedad.

Pues en el ejemplar del Bike alemán de este mes, viene una artículo en el que advierte que en la región sur de Alemania, no se qué instituto de salud ha medido 40 garrapatas por metro cuadrado, por lo que recomiendan a todos los ciclistas que piensen circular por allí, se vacunen contra la enfermedad. Hay alguna cosa en la que estos alemanes están más adelantados que en España. Hasta hay gente que se dedica a contarlas...

Mejorando nuestras bicis.

Hace tiempo que habéis comprado vuestra bici, quizás un año o un año y medio, y o bien por que alguna pieza de vuestra querida empieza a fallar, a tener holguras, o bien porque os apetece hacerle un regalo por lo bien que se porta con vosotros, habéis decidido comprar un nuevo elemento para ella.

Tenéis dos posibilidades: Cambiar la pieza desgastada por otra nueva igual, o poner una pieza mejor.

Susceptibles de esta operación son todas las piezas de vuestra bici, pero las más típicas suelen ser sillín, manillar, potencia, desviadores, frenos,…

Centrándonos en mejorar el elemento a cambiar, la principal característica que le buscamos a nuestra nueva pieza es el peso, que sea inferior a la anterior.

Pero puestos a reducir peso en nuestra bici, ¿sabíais que reducir 100 gr en lo que son los elementos giratorios de nuestra bici, es equivalente a reducir aproximadamente 300 gr en los elementos fijos al cuadro? Siendo las piezas más representativas las ruedas (neumático y llanta).

¿A qué se debe esto? Pues sencillamente a una magnitud física de los objetos con masa, llamada “Momento de Inercia”.

Sin ganas de meterme en descripciones físicas, resumo ese concepto cómo el indicador que representa la resistencia de un cuerpo a moverse. Cuanto más M.I. tenga una rueda, más nos costará acelerarla. Y uno de los factores que influye en el M.I. es la masa del objeto.

Si hacéis la prueba de poner unos neumáticos más ligeros en vuestra bici, observaréis enseguida cómo os costará menor esfuerzo acelerarla y alcanzar un velocidad determinada. Mientras que si reducís la misma cantidad de peso montando un manillar y una tija de sillín de carbono, no notaréis apenas diferencia en vuestra bici, quizás únicamente al levantarla.

Por eso existe esa relación: 100 g menos en un elemento giratorio es equivalente a 300 g en elementos fijos.

Este consejo vale también cuando compráis una bici: Es preferible un conjunto de ruedas más ligero a un desviador trasero XT frente a un LX.

¡Atención, invierno!: Abrigad bien vuestros amortiguadores.

En el número 3 del 2007 de la revista alemana Bike, si, habéis leído bien, el número 3, estos alemanes editan las revistas con un mes de antelación, aparecía una prueba de 11 dobles del segmento del All Mountain (Recorridos superiores a 120 mm). Todas ellas entre 4.000 y 6.500 €.. En 7 de ellas estaba montado el amortiguador trasero Fox Float RP 23.

Las pruebas se realizaron a 5ºC de temperatura exterior, y en todas las bicis equipadas con el Fox, se producía el mismo problema: La amortiguación trasera iba dura, sobreamortiguada, y se producían micro-bloqueos. Además dos de ellos se bloquearon completamente.

Algo parecido ocurrió con la Specialized S-Works Stumpjumper FSR Carbon, que equipaba un amortiguador de “propio” desarrollo llamado Specialized AFR.

Soy de la opinión de que estos elementos deberían funcionar también en condiciones de baja temperatura, aunque 5ºC tampoco es que sea tan baja. ¿Qué opinaríais si vuestro coche en estos días se mostrara duro como una piedra y rebotase en cada bache de la carretera?

En una pieza que nos cuesta del orden de los 400€, creo que no son admisibles estos fallos de diseño.

Es cierto que este amortiguador tienen un comportamiento inigualable a temperaturas superiores, pero no siempre pedaleamos en verano.

Por lo que si me permitís os voy un pequeño consejo para estos días de invierno: Decidle a la abuela que os teja un buen y grueso calcetín a la medida de vuestro amortiguador, y si no la tenéis cerca, aprovechad las rebajas y compradle una buena bufanda. Y a ser posible almacenad la bici al calorcito del hogar, y no la dejéis en el balcón.

KTrak: Que la nieve no te impida dar pedales.

Navegando por la red, he descubierto este fabricante que nos ofrece un interesante Kit para nuestra bici, y poder seguir dando pedales y disfrutar de nuestra bici incluso después de una gran nevada.

La cuestión está en si algún día veremos nuestros montes nevados como antaño por este cambio climático que estamos viviendo.

El accesorio parece ingenioso e interesante, y aunque todavía no se comercializa, ya es puede ir encargando para cuando dentro de unos meses salga al mercado. Su precio previsto es de 540$ para una bici de adulto y de 290$ para una de niño. Un poco caro bajo mi punto de vista.

El aumento de peso es de unos 2,5 Kg : un pack de seis cervezas como dicen ellos. Se adapta a cualquier tipo de freno (Cantilever, V o disco) y viene con un eje de seis piñones. Estará disponible para rueda de 20, 24 y 26”.

Se fabrica en Canadá y también puede servir para desplazarse por la arena. Quizás mejor opción para nuestra desértica España.

En su web podéis ver muchas más fotos en acción e incluso un vídeo.

Doble suspensión: Mantenimiento específico.

Estas navidades he tenido la oportunidad de ver el estado en el que ha quedado la bicicleta de un amigo. Se trata de una doble suspensión, que en sus más de cuatros años de vida, poco ha visto el taller para su mantenimiento.

Pues bien, es sus articulaciones por casquillos han aparecido unas impresionantes holguras, que hacen que la rueda trasera tenga un desplazamiento lateral de unos 3 mm. Imaginaros la falta de precisión en el pilotaje que puede aportar este fallo. Pero lo peor de todo es que la holgura no es causada por unos casquillos desgastados, sino que los es por unos casquillos agarrotados y que han desgastado el alojamiento de aluminio en el que se encuentran. Con lo que de una simple reparación, se ha convertido en una cara por no decir imposible reparación.

Se habría evitado con un simple y rápido mantenimiento preventivo.

En las dobles de hoy en día, nos podemos encontrar con dos tipos de elementos en las articulaciones:

Casquillos de fricción o rodamientos.

Los casquillos son baratos y se pueden montar en lugares de poco diámetro y en articulaciones de elevada carga, pero como desventaja está, a pesar de los últimos materiales empleados, en su relativo rápido desgaste.

Los rodamientos son más caros y necesitan de un alojamiento y un diámetro mayor que los casquillos para una misma carga. Pero a su favor muestran un menor desgaste, aunque este puede aparecer si se abusa de los lavados con pistola de alta presión, eliminando así su grasa interna.

Para ambas posibilidades es recomendable un mantenimiento preventivo cada tres o seis meses de uso, en función de la intensidad del uso que le demos a nuestra montura. Y este mantenimiento consiste en un desmontaje, limpieza, engrase y montaje de todas las articulaciones de la suspensión, incluidas las del amortiguador trasero. Esto ayudará también a eliminar los ruidos provenientes de estas articulaciones y tan frecuentes en muchas dobles.

En una articulación con casquillo, antes de desmontar, comprobaréis si hay holgura, en caso de haberla, la única solución pasa por comprar uno nuevo y sustituir el defectuoso. En caso de no existir holgura, debéis desmontar todas sus partes, y limpiar bien todas sus superficies de la grasa y polvo viejos. Os recomiendo un spray para limpieza de frenos de automóvil. Haréis lo mismo con el eje y antes de volver a montarlo todo, aplicáis a todas las superficies una fina capa de grasa. Esta grasa ha de ser resistente al agua y no contener Litio, que podría “lijar” la superficie del casquillo. Son correctas las grasas con Teflón. Y ya solo queda montar y apretar los tornillos. Utilizad el par de apriete recomendado por el fabricante, y fijaros en que algunos tornillos han de ser montados con una gota de fijador (Tipo Loctite 222) en su rosca para evitar que se aflojen con las vibraciones.

En las articulaciones con rodamiento, deberéis actuar parecidamente: Primero comprobar si hay holgura y luego comprobar si giran sin anomalías. Un rodamiento debe ofrecer una leve resistencia al giro, y ningún ruido o retención mientras lo hace. Si notas algún ruido, lo más probable es que haya entrado polvo, y este pueda rayar las bolas y pistas de rodadura. En este caso deberéis desmontar las tapas, limpiar el interior con un spray de limpieza de frenos, volver a engrasar y montar la tapa.

Para desmontar la tapa de un rodamiento, basta con extraerla con la ayuda de una aguja a partir de su diámetro exterior, y para montarla sólo tenéis que apretar uniformemente por su contorno. Hacedlo en un lugar bien iluminado y con mucho cuidado de no dañar los labios de la tapa. Esto tendréis que hacerlo en los rodamientos inferiores, los que quedan cerca del suelo y están más expuestos al agua y polvo del terreno. Los superiores raramente se ven afectados.

Ya podéis volver a engrasar todas las superficies en contacto con una fina capa de grasa incluido el eje sobre el que giran los rodamientos.

Si tenéis que cambiar el rodamiento, no es necesario que acudáis al fabricante de la bicicleta a través de vuestra tienda de bicis, desmontarlo, o copiad la referencia que aparece en sus flancos (del tipo 60xx 2RS) y acudid a una buena ferretería industrial, allí los encontraréis por mucho menos dinero, y un consejo más: Comprad de marca buena (SKF, INA, …) y no los más baratos.

Este simple mantenimiento que os llevará poco más de una hora, os evitará graves problemas cómo el de mi amigo. A él y por falta de engrase, se le gripó el casquillo sobre el eje, y ha girado el exterior del casquillo dentro de su alojamiento en el cuadro, al ser este de Aluminio, menos duro que el acero del casquillo, se le ha desgastado el cuadro. Solución: o un injerto de Bronce previamente torneado o un basculante trasero nuevo.

Si no os atrevéis a hacerlo sólos, pedídselo a vuestro mecánico favorito, pero eso si, no dejéis pasar más de un año sin hacerlo.

Bikezona.tv

Hace unos días recibí un correo de mi amigo Luisma, advirtiéndome de la existencia de una nueva web, que se iba a dedicar a realizar "Vidcast" con pruebas de bicicletas, artículos de mecánica, etc.

Le eché un vistazo y la web promete. Los vídeos son de una calidad excelente y muy explicativos. Ofrecen muchos artículos sobre la actualidad de los equipos ciclistas, así como entrevistas con corredores. Merece la pena que la visitéis y la tengáis entre vuestros favoritos.

Aquí tenéis el enlace:

Bikezona.tv

Se financia por la inclusión de publicidad en los vídeos, a modo de pequeños paréntesis, que no se hacen muy pesados.

Lo dicho: a navegar. Pero no os olvidéis de pasar de vez en cuando por aquí.